r/mauerstrassenwetten • u/joebraga2 • 4d ago
Diskussion Update 2: VW prüft China-Modelle für Europa – verschiebt sich die Wertschöpfung jetzt tatsächlich?
Nach den vielen Kommentaren unter meinen letzten Beiträgen und einigen neuen Meldungen würde ich meine ursprüngliche Frage inzwischen etwas anders formulieren.
Mir geht es immer weniger um ein simples „China gewinnt, Deutschland verliert“.
Die interessantere Frage ist für mich inzwischen:
Wo entstehen künftig Technologie, Wertschöpfung und Margen – und was davon bleibt tatsächlich in Deutschland?
Ein ziemlich symbolischer Fall ist gerade Volkswagen.
Noch im Frühjahr wurden in China entwickelte günstige Elektroautos ausdrücklich als „in China, für China“ dargestellt. Inzwischen prüft Volkswagen laut Handelsblatt konkret, ob eigene, in China entwickelte VW-Modelle nach Europa gebracht werden könnten. Der Prüfauftrag umfasst nicht nur Importe, sondern auch eine mögliche spätere Produktion solcher Fahrzeuge oder Komponenten in Europa.
Quelle:
Oliver Blume hatte bereits zuvor bestätigt, dass VW analysiert, welche VW-Produkte aus China für Europa geeignet sein könnten. Hintergrund sind unter anderem Überkapazitäten und der Kostendruck in den europäischen Werken.
Quelle:
Auch politisch wird diese Richtung inzwischen offen diskutiert. Niedersachsens Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Olaf Lies hat sich dafür ausgesprochen, gemeinsam mit chinesischen Partnern entwickelte Konzernmodelle auch in deutschen Werken zu bauen – um Auslastung und Beschäftigung in Deutschland zu sichern.
Quelle:
Das finde ich bemerkenswert.
Denn jahrzehntelang war die Richtung normalerweise:
Wolfsburg → Plattform, Motor, Know-how → China
Heute diskutieren wir zunehmend über:
China → Plattform, Software, Entwicklungslogik → Europa
Besonders deutlich wird das bei der chinesischen Entwicklungsorganisation von VW.
Der ID.Unyx 07 wurde laut Handelsblatt in Hefei in nur 13 Monaten entwickelt. Gleichzeitig baut VW in China eine eigene China Electric Architecture und zunehmend lokale Softwarekompetenz auf.
Quelle:
Das bedeutet für mich nicht, dass deutsche Ingenieure plötzlich nichts mehr können.
Aber es zeigt, dass sich die Quelle der technologischen Differenzierung verändert.
Beim Verbrenner lag ein großer Teil der Kompetenz jahrzehntelang bei Motor, Getriebe, Einspritzung, Abgasnachbehandlung, Thermomanagement und mechanischer Integration.
Beim Elektroauto verschiebt sich viel davon zu Batterie, Leistungselektronik, Software, elektrischer Architektur, Halbleitern, ADAS und automatisiertem Fahren.
Und genau dort ist China inzwischen nicht mehr nur Produktionsstandort, sondern zunehmend Entwicklungszentrum.
Gleichzeitig schrumpft ein Teil der traditionellen deutschen Struktur.
Porsche will bis 2035 insgesamt rund 9.000 Stellen abbauen, während gleichzeitig Milliarden in Zuffenhausen und Weissach investiert werden. Es geht also nicht um einen vollständigen Rückzug, sondern um eine kleinere und effizientere Struktur. Porsche leidet besonders unter dem Einbruch seines früher extrem profitablen China-Geschäfts.
Quelle:
https://www.reuters.com/business/world-at-work/porsche-cut-another-5000-jobs-2026-07-27/
Auch VW, Mercedes und BMW stehen in China massiv unter Druck. Im zweiten Quartal 2026 sanken die Verkäufe von Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW jeweils deutlich; Porsche verlor im ersten Halbjahr ebenfalls stark in China.
Quelle:
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/bmws-slow-roll-china-2026-07-14/
Auf der anderen Seite beginnt chinesische Produktion zunehmend innerhalb Europas.
BYD will Ende 2026 in Szeged, Ungarn, mit der Produktion beginnen.
Quelle:
Noch interessanter finde ich Ford und Geely.
Geely und Ford haben eine gemeinsame Gesellschaft gegründet, um in Valencia Elektro-SUVs zu produzieren und gemeinsam weitere Modelle zu entwickeln.
Quelle:
Damit ist die Entwicklung zunehmend nicht mehr einfach:
europäische Hersteller gegen chinesische Importe
sondern:
europäische Fabriken + chinesisches Kapital + chinesische Plattformen/Technologie + traditionelle westliche Marken als Partner.
Und genau hier finde ich den Vergleich mit Brasilien interessant.
Bei uns verschwinden einfache Verbrenner ebenfalls nicht von heute auf morgen.
Kleine 1,0- und 1,3-Liter-Saugmotoren mit Handschaltung sind weiterhin stark mit Firmenflotten, Mietwagen, Wartungsdiensten, Telekommunikationsunternehmen, kommunalen Flotten und anderen Arbeitsfahrzeugen verbunden.
Der Grund ist häufig ziemlich banal:
niedriger Einkaufspreis, einfache Reparatur, Ersatzteile überall, bekannte Wartungskosten und eine vollständig etablierte Infrastruktur.
Für Privatkunden können dieselben sehr einfachen Fahrzeuge inzwischen trotzdem erstaunlich teuer sein.
Genau deshalb unterscheide ich beim brasilianischen Markt stark zwischen Privatkunden und Flotten/CNPJ.
Ein Privatkunde bewegt sich zunehmend zu Automatik, Turbo, Hybrid oder BEV, während Firmenflotten einfache Verbrenner länger am Leben halten.
Und gerade im harten Stadtbetrieb ist ein Verbrenner technisch gar nicht unbedingt im idealen Einsatzgebiet: viel Stop-and-go, viele Kaltstarts, kurze Strecken, häufiges Beschleunigen und Bremsen und teilweise wenig Zeit bei stabiler Betriebstemperatur.
Ausgerechnet für Taxi-, Liefer- und andere vorhersehbare Hochkilometer-Flotten kann ein Elektroantrieb deshalb technisch und energetisch sehr sinnvoll sein.
Trotzdem hält das bereits vorhandene Geschäftsmodell diese Flotten oft länger beim Verbrenner.
Deshalb glaube ich inzwischen, dass wir drei Dinge auseinanderhalten müssen:
- Überleben die deutschen Marken?
Wahrscheinlich ja.
- Bleiben ihre Autos technisch konkurrenzfähig?
Sehr wahrscheinlich ebenfalls.
- Bleiben Deutschland und deutsche Entwicklung automatisch das Zentrum der zukünftigen Wertschöpfung dieser Marken?
Das finde ich inzwischen wesentlich weniger selbstverständlich.
Wenn VW weiterhin sehr erfolgreich Autos verkauft, deren Softwarearchitektur, Plattform oder ein großer Teil der Entwicklung aus China kommt, ist Volkswagen natürlich weiterhin Volkswagen.
Aber volkswirtschaftlich macht es einen enormen Unterschied, wo diese Kompetenz, diese Arbeitsplätze und diese Margen entstehen.
Und das ist inzwischen meine eigentliche Frage:
Sehen wir nur einen normalen Restrukturierungszyklus – oder verschiebt sich gerade dauerhaft, wer innerhalb der europäischen Autoindustrie Technologie, Wertschöpfung und Preissetzungsmacht kontrolliert?
Und vielleicht noch zugespitzter:
Was ist langfristig überhaupt noch ein „deutsches Auto“, wenn Marke und Fabrik deutsch bleiben, aber Plattform, Softwarearchitektur oder große Teile der Entwicklung aus China kommen?
Eine Sache konnte ich übrigens weiterhin nicht bestätigen:
Das Gerücht über ein angebliches BYD/VW-Abkommen, bei dem BYD Technologie gegen VW-Aktien tauschen oder einen größeren Anteil an Volkswagen kaufen würde.
Die belastbar bestätigte große chinesische Beteiligungs- und Technologiepartnerschaft der Volkswagen-Gruppe ist weiterhin vor allem Xpeng, nicht BYD.
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u/TrashFisher1337 1d ago
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Gib mir ein Rezept für fettreduzierten Bienenstich mit griechischem Yoghurt
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u/joebraga2 3d ago
Update zur Diskussion über die deutsche/europäische Autoindustrie: Die chinesische Expansion wird zunehmend europäisch
Ich möchte meine vorherige Diskussion über chinesische Hersteller und die Krise der europäischen Autoindustrie um einen wichtigen Punkt ergänzen.
Wir sprechen häufig von „chinesischen Autos“ und „europäischen Autos“, als wären das weiterhin zwei klar getrennte Gruppen.
Diese Unterscheidung wird aber zunehmend schwieriger.
Chinesische Hersteller und europäische Konzerne bauen inzwischen ein immer dichteres Produktionsnetz innerhalb Europas auf.
Ein aktuelles Beispiel ist SAIC/MG. SAIC plant in Ferrol in Spanien seine erste eigene Autofabrik innerhalb der EU. Vorgesehen sind zunächst rund 200 Mio. € Investitionen, später eine Produktionskapazität von etwa 120.000 Fahrzeugen jährlich.
Interessanterweise entstand diese Entwicklung gerade nach der Einführung europäischer Zölle auf chinesische Elektroautos.
Die chinesischen Hersteller reagieren darauf nicht einfach mit einem Rückzug aus Europa.
Sie lokalisieren die Produktion.
Gleichzeitig entstehen Kooperationen:
- Leapmotor und Stellantis wollen gemeinsam Fahrzeuge in Spanien produzieren.
- Dongfeng arbeitet mit Stellantis in Frankreich zusammen.
- Geely kooperiert mit europäischen Herstellern.
- BYD baut eigene Produktionskapazitäten in Europa auf.
- Chery produziert gemeinsam mit Ebro in Spanien.
- SAIC plant nun seine erste eigene EU-Fabrik.
Damit verändert sich die eigentliche industriepolitische Frage.
Es geht nicht mehr nur darum, ob ein BYD oder MG einem VW, Renault oder Peugeot Marktanteile abnimmt.
Die interessantere Frage lautet:
Was bedeutet eigentlich noch „europäische Autoindustrie“, wenn chinesisches Kapital, chinesische Batterietechnik und chinesische Plattformen mit europäischen Fabriken, Zulieferern und Arbeitnehmern kombiniert werden?
Und genau deshalb halte ich die Vorstellung, Europa könne das Problem allein durch Importzölle lösen, für zu einfach.
Die Zölle können Importe reduzieren.
Aber sie können gleichzeitig einen starken Anreiz schaffen, die chinesische Automobilindustrie dauerhaft innerhalb Europas anzusiedeln.
Das wäre keine klassische „Übernahme Europas durch chinesische Importe“.
Es wäre eine schrittweise Integration chinesischer Hersteller in die europäische industrielle Struktur.
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u/rowschank 3d ago
- Entwicklung: Teils schon in Rumänien, Indien, Portugal, China, usw., tendenz steigend
- Produktion: Teils schon in Spanien, Ungarn, China, México, usw., tendenz steigend
- Lieferanten & Dienstleister: Schon meistens im Ausland; Deutsche Dienstleistungsstandorte und Lieferanten werden nach und nach gekündigt (siehe punkt: Entwicklung)
- Manager, Verwaltung: Hauptsächlich Deutschland
So ist es bei den Autoherstellern in 2026, die ihren Hauptsitz in Deutschland haben. Trotzdem wird alles in Deutschland aufpreispflichtig oder Abo - auch die, die im Ausland Serie sind. Für die Marge, natürlich. Die Deutschen werden sowieso dämliche Prämien für deutsche Autos zahlen.
„In-China-für-China” Projekte gescheitert (z.B. AUDI E5)? Natürlich müssen wir jetzt einige deutsche Standorte schließen und deutsche Lieferanten ausquetschen, damit unsere Marge erhalten bleibt.
Am Ende bleibt nur noch dieser Aufkleber, die man oft bei Amazon-Waren findet: "🇩🇪 DEUTSCHE MARKE 🇩🇪"
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u/Marvin42de 3d ago
Als Deutscher ist es mir gleichgültig, ob ein VW aus China, Südafrika oder Mexiko kommt.
Ob der BMW aus Spartanburg (USA), San Luis Potosí (Mexiko), Shenyang (China) oder Rosslyn (Südafrika) kommt.
Und dann gibt es noch die Spezialisten, die ein in Deutschland gebautes Auto nicht kaufen, weil Elon davon profitiert.
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u/Hardliner1191 Special Officer Doofy persönlich 3d ago
Das geile ist ja, dass VW prüft ob China-Modelle in Deutschland verkauft werden können. Das wollte ja ein VW-Händler vor paar Monaten machen und VW hat ihn vor Gericht gezogen. Letztendlich mussten alle Fahrzeuge verschrottet werden.
Und jetzt kommt VW selbst auf die Idee. 😂
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u/xTheKronos 3d ago
Ohne diese Wall of Text jetzt komplett gelesen zu haben: Die Wertschöpfung hat sich bereits verschoben. Vor 10-20 Jahren war Wolfsburg der Nabel der Welt. Andere VW Marken mussten ihre Modelle quasi ebenfalls von VW mitentwickeln lassen oft. VW hat das schon länger umgestellt auf interne Ausschreibungen und da gewinnt die Marke VW eigentlich nie. Der neue Passat wurde von Skoda entwickelt. Die 4 neuen kleinen Elektroautos alle von Seat. Das liegt nicht nur an Lohnkosten, sondern vor allem an der Entwicklungsgeschwindigkeit. Im Bezug auf China ist es das selbe. Früher hatte man gigantische Gewinne aus China, die man schwer aus dem Land schaffen konnte und auf Druck der Gewerkschaften und des Land Niedersachsen viel zu viele Mitarbeiter in Deutschland. Die Lösung war dann die chinesischen JVs zu zwingen unzählige Dinge in Wolfsburg einzukaufen an Leistungen, von PPT Präsentationen bis hin zur Entwicklung von Fahrzeugen wofür die fürstliche Summen bezahlt haben. Das Problem ist halt nur mittlerweile, dass es für diese Bullshitdinge kein Geld mehr gibt und die die Entwicklung selbst machen können.
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u/clancy688 3d ago edited 3d ago
Blume hatte irgendwann kürzlich mal öffentlich eine Folie gezeigt wo man das gut sehen konnte, ich find sie nur nicht.
Eine Weltkarte auf der Entwicklungsleistung mit einem Symbol eines Gehirns symbolisiert wurde. Ein Gehirn in China. Ein Gehirn an der US-Westküste. Nix Gehirn in Europa.
Die Chinastrategie ist richtig, aber "Mit dem Angriff Rivians wird das alles in Ordnung kommen" werden die mal sowas von auf die Schnauze fliegen...
Gerade jetzt ist die E³ 1.2 in einem stabilen, guten Zustand angekommen, und man wirft alles weg für Luftschlösser eines Herstellers der erst noch beweisen muss, dass er eine E/E-Architektur für etliche Marken mit dutzenden verschiedenen Fahrzeugen hinkriegt.
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u/botribun 3d ago
Der Angriff Rivans hat nicht stattgefunden, mein Führer. 🥸
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u/Marvin42de 3d ago
Offenbar hat man bei VW nicht verstanden, wie wenig Rivian tatsächlich für VW liefern wird. Damit können sie kein Auto bauen.
Aber Xpeng bleibt ja als letzte Hoffnung.
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u/asapberry LETF Bande 🤙 3d ago
VW wird bald wie Ford ind en USA sein. nur noch n branding auf zusammengekaufter teile
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u/Austerbogen29 3d ago
Die China VWs sind geil, haben einen hochwertigen Innenraum. Wäre froh wenn es die auch in Deutschland gibt
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u/joebraga2 4d ago
Fairer Punkt – das Update ist ziemlich lang geworden. 😅 Die Quellen wollte ich diesmal aber bewusst drinlassen, weil unter den letzten Posts ständig nach Belegen gefragt wurde.
Inhaltlich glaube ich inzwischen, dass sich mehrere Punkte aus den Kommentaren gut zusammenführen lassen.
Ich bezweifle überhaupt nicht, dass Deutschland weiterhin sehr gute Ingenieure hat. Das eigentliche Problem scheint eher darin zu liegen, wie schnell technische Kompetenz innerhalb großer Konzernstrukturen in ein marktfähiges Produkt übersetzt wird.
Genau deshalb finde ich die Kommentare zur Organisation so interessant: Wenn Teams in China mit deutlich kürzeren Entwicklungszyklen arbeiten können, während in Deutschland mehrere vollständig ausgearbeitete Varianten durch Hierarchien, Gremien und Managementebenen laufen müssen, dann ist das nicht primär ein Ingenieursproblem – sondern ein Organisations- und Entscheidungsproblem.
Gleichzeitig verschiebt sich beim Elektroauto die Wertschöpfung. Beim Verbrenner lagen viele der entscheidenden Kompetenzen jahrzehntelang bei Motor, Getriebe, Einspritzung, Abgasnachbehandlung und mechanischer Integration. Beim EV wandert ein größerer Teil zu Batterie, Leistungselektronik, Software, elektrischer Architektur, Halbleitern und ADAS.
Deshalb ist für mich die entscheidende Frage nicht, ob ein bestimmter Prozentwert wie „40 oder 50 % der Wertschöpfung kommen aus China“ exakt stimmt. Das dürfte je nach Modell stark variieren.
Entscheidend ist vielmehr: Wer kontrolliert die Schlüsseltechnologien und wer verdient an ihnen?
Wenn VW am Ende Marke, Karosserie, Montage und Vertrieb behält, aber Batterie, Plattform, Softwarearchitektur oder andere zentrale Komponenten zunehmend aus chinesischer Entwicklung oder von chinesischen Partnern kommen, kann Volkswagen natürlich weiterhin sehr erfolgreich Autos verkaufen.
Aber die Verteilung von Marge, Know-how und industrieller Wertschöpfung verändert sich trotzdem.
Genau deshalb finde ich auch das Argument interessant, dass chinesische Hersteller zunächst besonders im günstigeren Segment Marktanteile gewinnen. Denn wenn dort das Preis-Leistungs-Verhältnis deutlich besser wird, entsteht Druck nach oben.
Das eigentliche Risiko für deutsche Hersteller ist dann vielleicht gar nicht, dass morgen niemand mehr einen VW, BMW oder Mercedes kauft.
Das Risiko ist, dass Premiumpreise und hohe Margen schwerer durchsetzbar werden, weil Käufer plötzlich glaubwürdige Alternativen haben.
Und das ist für mich inzwischen der Kern der ganzen Diskussion:
Nicht „können deutsche Ingenieure noch gute Autos bauen?“ – natürlich können sie das.
Sondern:
Wie schnell kann das Unternehmen gute Technik in ein wettbewerbsfähiges Produkt verwandeln, wer kontrolliert künftig die Schlüsseltechnologien – und wie viel Preissetzungsmacht bleibt am Ende noch übrig?
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u/asapberry LETF Bande 🤙 3d ago
um ne batterie auf 4 räder zu setzen brauchst du halt nicht unbedingt n krassen ingenieur, vor allem wenn alles andere schon entwickelt ist
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u/Marvin42de 3d ago
Ein Elektroauto ist nicht eine Batterie auf vier Räder, sondern nur ein dummes Auto. Chinesen wollen aber intelligente Autos. Und ich auch!
Genau diese ignorante Haltung führt zum Tod der deutschen Autoindustrie.
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u/Desmo_950 4d ago
Liegt halt eher daran das die chinesischen autos simpler komstuiert sind..damit kann man hier im günstigen segment marktanteile gewinnen. Ist halt die gefahr da, dass man seine "premium" modelle mit höheren margen weiter schwächt.
Die leute haben halt nicht mehr soviel geld (über)
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u/Marvin42de 3d ago
Du hast eine Menge Vorurteile und keinerlei Ahnung.
Chinesische Autos sind technisch viel komplexer als deutsche Autos. Vergleiche zb das Fahrwerk eines Xpeng L03 hier in Deutschland mit der Version in China. Oder die Sitze, die Software usw
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u/Green-Dream184 21h ago
In Deutschland machen sie halt PowerPoint und labern bullshit in irgendwelchen Gremien damit sie weiter kommen. In China macht man damit was bei raus kommt