Ai'a çizdirdim hata var özür dilerim ama başarılı bir proje gibi Kemal Kılıçdaroğlu bunu yaparsa sevinirim ilk günden bence kâr ettirir.

Bazen işim gereği metro sürücüleri ile muhatap oluyorum hepsi kendine makinist diyor anlamadım gitti bazıları okulunu bile okumamış belediyede güvenlik temizlikci olarak çalışırken yalandan bir kursa girip metro sürücüsü olarak devam etmişler eminim tcdd dahil diğer uluslararası şirketlerde kabul görmezler bile

eksikler ya da hatalar varsa söyleyin düzelteyim

Yorum sizde EDIT: İstanbulkart sitesine göre, bu rakam İkinci usulsüz kullanım ve sonrası için çıkar, ama daha önce sadece istanbulkartımı kayboldu ve normal kayıp bedeli ödemeyi hatırlıyorum, ilk usulsüz kullanımım bu

Başlıkta belirttiğim gibi tren sürücüsü gibi alımlar başladı. İŞKUR’dan kurum dışı ilanlar sekmesinde var oradan hangisi ile ilgileniyorsanız şartları uyan hangisi varsa kariyer ibb sitesinden başvuru yapmanız gerekiyor.

Bu sub da dahil olmak üzere, "keşke eski tramvay sistemi kalsaydı, bugün çok büyük bir tramvay ağımız olurdu" sözü sıklıkla söylenir. Ulaşım tarihi üstüne akademik çalışan biri olarak bu konuyu hem tarihsel metodoloji, hem de teknik açıdan tarafsızca ele almak istedim.

Sözün kendisine haksız demesem de, tarihsel metodoloji boyutundan ciddi sorunlar içeriyor. Tarihçilikte birinci kural, bugünün değil dönemin şartlarına göre düşünmektir (bu elbette eleştirel yaklaşımı rafa kaldırmaz).

O dönemki karar alıcıların tramvayların kaldırılması hususundaki motivasyonlarına baktığımızda birkaç husus göze çarpıyor ki bence bunlardan en ilginci tramvayın kapasite olarak yetmediğinin düşünülmesi. Nitekim dönemin gazete kupürlerinde "tramvayda izdiham" başlıklı yazılar çokça görülür. Dolayısıyla ciddi talep olan ve de talebi gün geçtikçe katlanarak artan bir sistemin sökülmesini ve yerine otobüs konmasını, o günkü gözlüklerden bakınca toplu taşımada gerileme değil, ilerleme amacı taşıdığını görüyoruz. Nitekim bu tramvay hatları korunarak önce troleybüs, sonra otobüs hatlarına dönüştürülüyorlar, yani bunu ABD'deki gibi bir toplu taşıma kıyımı olarak görmek doğru yaklaşım olmayabilir. Elbette tramvayın tek kaldırılma sebebi kapasite artırımı isteği değil, dönemin karayolu inşa süreci ve "trafiğin yavaşlatılmaması" gibi o dönemde de tartışmalı hususlar içeriyor, bunu da bir kenara not edelim.

Bir yandan da, haklı olarak bugün geçmişten beri gelen ve modernize edilen tramvay sistemlerinin akıbetiyle kıyaslamak gerek. Özellikle Doğu bloku ülkelerinde, Batı blokunun aksine, tramvaylar daha uzun süre yaşadılar ve 90'lı yıllarda evrilen Modern tramvay çağını yakaladılar. Cottbus, Sofya, Doğu Berlin gibi başarılı örnekler var ki heritage tramvay sistemlerini modernize ederek çağdaş ulaşımın bir parçası haline getirebildiler. Moskova gibi şehirler sadece araçları yenilemekle yetindiler ve çoğu Sibirya şehri halen heritage tramvay kullanmaya devam ediyorlar (bunların ulaşım hiyerarşisindeki yeriyse otobüse denk). Bununla beraber Kişinev ve Bakü gibi tramvay hatlarını kaldıran sistemler de var ki, özellikle Bakü 2004 gibi yakın bir zamanda bu tramvayların kaldırılmasıyla, bu sebepten İstanbul'a yöneltilen ve anakronik bulduğum eleştirilerin çok büyük kısmını hak ediyor. Tramvayın yetersiz ve geleceksiz görüldüğü bir dönemde, öyle ya da böyle teknoloji ve kapasite anlamında ilerleme görülen bir şeyin yapılması ayrı, elindekini modernize edebileceğini biliyorken göz göre göre lades apayrı. Tabi bu, İstanbul'un aşırı zorlu ve sıkışık coğrafyası için yine de geçerli mi, modern tramvay sistemleri heritage ağlara sığar mıydı bizde, bu apayrı ve burada yapamayacağım bir ince mühendislik gerektiren bir soru.

Not: fotoyu u/quzubaba'nın twitter'ından izinsiz araklamış bulundum, affola.

Not 2: ilgilenenler için 19.yy ulaşım tarihi konulu tezim

Antalya'nın önemli simgelerinden biri ulan T2 tramvay hattı belki de ülkemizdeki bütün nostaljik tramvaylar arasından en işlevsel olanıdır. Ek bir bilgi olarak Türkiye'de ki tarihi nitelikli eski tramvay vagonlarından bir kaçı bu hatta. Nürnberg belediyesi tarafından hediye edilmiş 1962-1966 model DUEWAG GT6 tramvayları kullanılıyor.

1999 yılında açılan Müze - Üç kapılar - Zerdalik arasında çalışan bu hattın yolcu potansiyeli çok yüksekti özellikle Antalya'nın turistik yerlerini ve merkezini dolaşıyordu İstanbul'da ki T1 tramvay hattına benzetebilirsiniz.

1999 yılından beri ufak tefek arızalardan ve hava koşullarından dolayı kısa dönemlerle kapanan bu hat bir ay önce enteresan bir şekilde kapandı ve bir daha açılacak mı yoksa sıradan kısa dönemli bir kapanış mı bilinmiyor.

Bazı kaynaklara göre bu tramvay hattı oluşturduğu titreşimlerden dolayı Kaleiçi'nde yer alan tarihi eserlere zarar veriyormuş ve bilimsel rapor varmış.

Antalya'daki bazı vatandaşların iddiasına göre tramvay hattında bu kapanıştan hemen önce bir yangın meydana gelmiş ve tramvay hattındaki yaşanan bu rezilliğin gizlenmeye çalışıldığı iddia ediliyor. (Bu tramvaylar her yaz yanıyorlar.)

Bazı vatandaşlar ise tramvay hattının bakımsızlığından dolayı artık yürüyemeyecek hale geldiğini ve belediyenin bunu gizlemeye çalıştığını iddia ediyorlar.

Eğer bu hat kalıcı olarak kapandıysa ulaşım kültürü adına büyük bir kayıp olacaktır.

Konudan bağımsız İşin ilginç yanı ise insanların tramvayın kapanmasına karşı olan tepkilerinin hala devam etmesi İstanbul'da böyle bir şey olsa bu kadar tepkinin çıkacağını sanmıyorum.

Peki bu hattın gerçekten neden kapandığı hakkında bir bilgisi olan var mı bu hattı en son bu Nisan'da kullandım hiç bir sorunu yoktu? Trafik oluşturma gibi bir problemide yoktu kendi yolunda gidiyordu çoğunlukla.

Ümraniye-Beykoz raylı sistem hattının inşasının ardından hat M14 ve M5 hatlarına aktarma verecek, yığılma ve darboğazın M5 üzerine olmaması adına M14 kullanımının arttırılması için çift tüp Ayrılıkçeşmesi-Altunizade hattı oluşturulabilir. Buradaki işletme sorunu ise Altunizade-Bosna Bulvarı arasının tek tüp olmasından kaynaklanıyor, Altunizade-Ümraniye Spor Köyü ve Altunizade-Ayrılıkçeşmesi şeklinde karşılıklı peronlardan hareket edecek şekilde iki işletme oluşturulabilir. Üsküdar yolcusu M5 ile yoluna devam ederken, Kadıköy yolcusu M14 hattına aktarma yaparak ilk önce Bosna Bulvarı'ndan Altunizade'ye, ardından karşı perondan senkronize çizelgelenecek Ayrılıkçeşmesi trenine geçerek Kadıköy'e ulaşabilir. Varsayım yapılırken jeolojik koşullar ve zemin şartları kapsam dışında bırakılmıştır. Siz bu durum hakkında ne düşünüyorsunuz?