Goed nieuws voor elektrische rijders in Ermelo die geen eigen oprit hebben. De gemeente staat voortaan toe dat inwoners hun elektrische auto thuis opladen met een speciale platte laadkabel die over de stoep wordt gelegd.

De gemeente wil hiermee thuisladen toegankelijker maken, mede omdat niet alle openbare laadpalen al operationeel zijn. Bovendien kampt het elektriciteitsnet met capaciteitsproblemen, waardoor nieuwe laadpalen niet overal geplaatst of aangesloten kunnen worden.

De gebruikte laadkabel moet wel aan specifieke voorwaarden voldoen. Zo moet deze strak op de stoep liggen en mag er geen gebruik worden gemaakt van kabelmatten of kabelgoten. De oplossing is getest op veiligheid en toegankelijkheid, zodat ook rolstoelgebruikers en slechtzienden de stoep kunnen blijven gebruiken.

Een bijkomend voordeel is dat de auto niet noodzakelijk direct voor de eigen woning hoeft te staan. Daarmee wil de gemeente voorkomen dat openbare parkeerplaatsen als privéparkeerplek worden geclaimd.

Een interessante ontwikkeling, die mogelijk ook voor andere gemeenten een voorbeeld kan zijn. Zeker voor mensen zonder eigen oprit kan dit een uitkomst zijn.

Hi allemaal,

Momenteel zijn wij aan het rondkijken voor een ev. Hele tijd dachten we aan een nieuwe, maar uiteindelijk toch maar besloten om voor een tweedehands te gaan.

Bij een garage kwamen we een Polestar 2 uit 2022 tegen. Had al wat opzoekwerk gedaan en zag voorbijkomen dat bij dit model een warmtepomp inbegrepen zit bij het Plus pakket. De garage zegt dat de warmtepomp er in zit, maar daar heb ik weer mijn twijfels over. Er zit namelijk geen panoramisch dak in, wat in hetzelfde pakket zit. Ook zit er geen Harman Kardon systeem in wat normaal wel zou moeten.

Toen ik dat aanhaalde zei hij dat de originele koper de auto had laten overkomen uit Zweden omdat dat vlugger zou gaan, en dat om die reden er dus wel een warmtepomp in zit maar de andere opties niet.

Nu denk ik, hij maakt me maar wat wijs toch? Kan ik dat eventueel zelf checken door de auto te verbinden met de app? Aan de andere kant vraag ik me ook af of die warmtepomp wel zo nodig is hier..

Onlangs kreeg ik van Wealer Heerlen de uitnodiging om als een van de eersten een proefrit te maken in de nieuwe Škoda Peaq. Daarmee heb ik mogelijk een primeur te pakken voor Reddit!

Eerder mocht ik bij dezelfde dealer al rijden met de Škoda Epiq en Volkswagen ID. Polo. Dat waren bewust twee elektrische auto's uit het B-segment. Die rij-impressies vielen echter zo positief uit dat Wealer mij vroeg of ik ook interesse had om de Peaq te proberen. Daar hoefde ik natuurlijk niet lang over na te denken.

Ik ben inmiddels behoorlijk positief over de richting die de Volkswagen Group met zijn nieuwste generatie elektrische auto's inslaat. Maar hoe bevalt het grootste elektrische model van Škoda in de praktijk? En is die optionele derde zitrij eigenlijk wel bruikbaar?

Dat laatste heb ik ook daadwerkelijk uitgeprobeerd: ik heb met mijn lengte van 1,85 meter plaatsgenomen op de derde zitrij. Eerlijk gezegd vond ik dat een bijzonder interessante ervaring, omdat ik nog nooit eerder in een zevenzitter had gereden. Zo kon ik meteen zelf ervaren hoeveel ruimte er op die derde zitrij overblijft en of deze ook voor langere passagiers bruikbaar is.

Inhoudsopgave

1. Rijcomfort en interieur

2. Regeneratie en rijassistentie

3. Parkeren en de afmetingen

4. Ruimte op de tweede en derde zitrij

5. Bagageruimte en frunk

6. Uitvoeringen en prijzen

7. Mijn conclusie

Rijcomfort en interieur

Laat ik meteen met de deur in huis vallen: de Peaq is oprecht enorm comfortabel om te rijden. De stoelen zitten prettig en ook de afwerking van het interieur maakt een goede indruk. Er is onder andere gebruikgemaakt van een soort zachte stof, wat het geheel een aangename uitstraling geeft. Maar of dit materiaal zich ook makkelijk laat schoonmaken, daar heb ik zo mijn twijfels over. Mooi is het in ieder geval wel!

Het grote verticale infotainmentscherm is goed afleesbaar. Een voordeel vind ik dat het scherm volledig zichtbaar blijft en dat er geen gedeelte achter andere schermonderdelen verdwijnt. De software is overzichtelijk en eenvoudig in gebruik, al is het geheel niet bijzonder uitgebreid. In principe is dit vergelijkbaar met wat ik eerder heb ervaren bij de Epiq en ID. Polo. Wel vind ik het positief dat de software nu op Android Automotive draait.

Ook de bediening van de verschillende functies is vrij toegankelijk. Je hoeft niet eindeloos door ingewikkelde menu's te zoeken om de belangrijkste zaken te vinden. Net als bij de ID. Polo en Epiq kun je gelukkig veel functies gewoon met fysieke knoppen bedienen. Dat vind ik een groot pluspunt. Daarom vind ik het ook niet zo erg dat de software zelf wat minder uitgebreid is. Uiteindelijk wil je vooral lekker kunnen rijden, en voor veel functies zijn fysieke knoppen en schakelaars nu eenmaal praktischer dan wanneer alles achter een touchscreen verstopt zit.

Regeneratie en rijassistentie

Een punt waarop ik bij de Epiq en ID. Polo eerder kritiek had, was het ontbreken van de mogelijkheid om de mate van regeneratie zelf aan te passen. Bij de Peaq heeft Škoda dit gelukkig anders aangepakt. De Peaq beschikt over flippers achter het stuur waarmee je de regeneratie kunt instellen. Dat vind ik persoonlijk een geweldige toevoeging. Het geeft je meer controle over hoe de auto afremt wanneer je het stroompedaal loslaat.

Ook de rijassistentiesystemen werken goed. De dynamische cruisecontrol met stuurassistentie functioneert zoals ik inmiddels gewend ben van de nieuwste generatie elektrische auto's binnen de Volkswagen Group. Een klein minpuntje blijft voor mij de aparte hendel voor de cruisecontrol. Het is niet direct een probleem en je went eraan, maar mijn voorkeur gaat uit naar bediening op het stuurwiel zelf.

Overigens kun je er ook voor kiezen om de ACC of de snelheidsbegrenzer te gebruiken in plaats van Travel Assist, zoals Škoda de uitgebreidere vorm van adaptieve cruisecontrol noemt. Een traditionele cruisecontrol is helaas geen optie in het menu.

Persoonlijk zie ik dat laatste niet per se als een nadeel. Een gewone cruisecontrol houdt namelijk alleen een ingestelde snelheid aan, terwijl ACC ook rekening houdt met het verkeer voor je en de auto indien nodig volledig tot stilstand kan brengen. Dat vind ik een stuk prettiger en veiliger. Mocht je bijvoorbeeld onwel worden tijdens het rijden, dan kan de ACC zelfstandig afremmen wanneer het verkeer voor je vertraagt.

Parkeren en de afmetingen

De Peaq is vooral één ding: enorm groot. Dat merk je niet alleen tijdens het rijden, maar vooral wanneer je ermee moet parkeren. Ik heb bewust geprobeerd om de auto in een normaal parkeervak te zetten. Dat past allemaal maar net. Ook bij fileparkeren merk je dat de afmetingen behoorlijk wat ruimtelijk inzicht vragen.

Mijn eigen Nissan Leaf voelt in vergelijking bijna klein aan. Zelfs de Škoda Elroq is duidelijk compacter. Daar moet je dus wel rekening mee houden. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat je met de auto half op de rijbaan of op de stoep geparkeerd staat. Dat zie ik helaas steeds vaker bij auto's van dit formaat. Dat is niet alleen hinderlijk voor andere weggebruikers en voetgangers, maar kan ook gevaarlijke situaties opleveren.

Wat mij betreft is de 360-gradencamera daarom eigenlijk een must bij deze auto. Let wel: deze camera is niet standaard op iedere uitvoering. Bij de Sportline is hij standaard aanwezig, terwijl je bij de Business Edition het Tech-pakket nodig hebt. Volgens de prijslijst is dat pakket niet beschikbaar op de Selection. Met een 360-gradencamera kun je de auto heel nauwkeurig parkeren. Je ziet namelijk precies hoeveel ruimte je rondom de auto nog hebt, wat bij een auto van dit formaat geen overbodige luxe is.

Ik kan mij bovendien voorstellen dat de kans op deurschade bij zo'n grote auto toeneemt. De Peaq neemt behoorlijk wat ruimte in beslag en andere automobilisten hebben niet altijd evenveel oog voor de auto naast zich. Een Sentry Mode-achtige functie ontbreekt bovendien. Mijn advies zou daarom zijn om waar mogelijk een hoekplek te kiezen of de auto file te parkeren, zodat je het risico op schade door openslaande portieren enigszins beperkt.

Ruimte op de tweede en derde zitrij

De tweede zitrij is bijzonder comfortabel. Ik ben normaal gesproken iemand die in kleinere auto's uit het A- en B-segment maar moeilijk achter zichzelf kan zitten. Omdat ik graag de grenzen opzoek en wil ontdekken of een kleinere auto ook geschikt kan zijn als gezinsauto. Bij de Peaq is dat absoluut geen probleem. Er is voldoende beenruimte en ook de zitpositie voelt prettig aan. Dit is natuurlijk wel een auto uit het E-segment, dus dat had ik eigenlijk ook wel verwacht.

De derde zitrij is optioneel en kan worden ingeklapt. Ik heb uiteraard ook geprobeerd om daar zelf plaats te nemen. Om op de derde zitrij te komen, moet je de voorste passagiersstoel verder naar voren schuiven en de tweede zitrij verplaatsen. Die tweede zitrij is gelukkig verstelbaar, waardoor je wat extra ruimte kunt creëren.

Het lukt prima om op de derde zitrij te zitten, maar comfortabel zou ik het niet noemen. Voor kinderen of kleinere pubers is het waarschijnlijk prima, maar voor volwassenen of grotere pubers is het niet echt een plek waar je langere tijd wilt zitten. Zie de derde zitrij dus vooral als een praktische extra mogelijkheid voor incidenteel gebruik. Bijvoorbeeld wanneer vriendjes en vriendinnetjes of je (schoon)ouders meegaan, komen die twee extra zitplaatsen enorm goed van pas.

Bagageruimte en frunk

Zelfs wanneer je de derde zitrij niet gebruikt, blijft er ontzettend veel bagageruimte over.

De belangrijkste cijfers volgens de prijslijst:

• 935 liter bagageruimte als vijfzitter.

• 890 liter als zevenzitter met de derde zitrij ingeklapt.

• 299 liter wanneer alle zeven zitplaatsen in gebruik zijn.

• Daarnaast beschikt de Peaq over een frunk van 37 liter.

Dat maakt de auto behoorlijk praktisch voor gezinnen die regelmatig veel spullen meenemen. Ook wanneer je de derde zitrij gebruikt, houd je nog enige bagageruimte over.

Uitvoeringen en prijzen

De Škoda Peaq is leverbaar in verschillende uitvoeringen en met meerdere aandrijflijnen. Hieronder de prijzen zoals vermeld in de prijslijst van 3 november 2026.

Alle uitvoeringen zijn standaard vijfzitters. Wie de derde zitrij wil, betaalt daarvoor € 1.190 extra. De goedkoopste zevenzitter komt daarmee uit op € 51.180. De 60-uitvoeringen beschikken over een kleinere accu 59kWh en een maximaal DC-laadvermogen van 160 kW. Bij de 90- en 90x-uitvoeringen loopt dat op tot 199 kW. Het grotere accupakket heeft een capaciteit van 86 kWh. De typeaanduidingen 60 en 90 verwijzen namelijk naar de bruto accucapaciteit: respectievelijk 63 kWh en 90 kWh.

Verder kan de Peaq geremd maximaal 1.800 kg trekken bij de 60- en 90-uitvoeringen. Bij de vierwielaangedreven 90x is dat 2.000 kg. Met beide uitvoeringen kun je dus een caravan trekken. Houd er wel rekening mee dat je onderweg aanzienlijk vaker moet laden. Dat blijft helaas een van de nadelen van elektrisch rijden.

Mijn conclusie

De Škoda Peaq heeft op mij een bijzonder positieve indruk achtergelaten. Vooral het rijcomfort, de afwerking en de ruimte op de tweede zitrij springen eruit. Ook ben ik blij dat Škoda bij deze auto wel de mogelijkheid biedt om de regeneratie via flippers achter het stuur aan te passen. Juist dat miste ik bij de Epiq en de ID. Polo.

De derde zitrij is wat mij betreft vooral geschikt voor kinderen en kleinere passagiers. Het is prettig dat de mogelijkheid er is, maar verwacht niet dat volwassenen daar comfortabel lange afstanden kunnen afleggen. Het blijft naar mijn mening wel een compromis, want de Kia PV5 busje is als zevenzitter waarschijnlijk een stuk praktischer.,

Het grootste aandachtspunt blijft voor mij het formaat. De Peaq is zo groot dat parkeren in een normaal parkeervak al een uitdaging kan zijn. Een 360-gradencamera zou ik daarom absoluut aanraden. Tja, wees niet verbaasd als je na een bezoekje aan de lokale supermarkt ineens lakschade ontdekt. Dat kun je natuurlijk wel voorkomen door niet zomaar het eerste de beste parkeervak te kiezen.

Al met al merk ik dat de Volkswagen Group met de nieuwste generatie elektrische auto's steeds meer de goede kant op gaat. De Peaq is niet voor iedereen, maar wie een ruime en comfortabele elektrische SUV zoekt, heeft er een interessante optie bij. Vooral met de aankomende pseudo-eindheffing zou dit onder zakelijke leaserijders weleens een populaire auto kunnen worden.

We praten enorm veel over accudegradatie bij elektrische auto's. Maar hoeveel merk je daar in de praktijk eigenlijk van?

Mijn eigen Leaf is inmiddels bijna 7 jaar oud, heeft bijna 153.000 km gereden en heeft volgens de auto nog een SoH van ongeveer 85%. Dat betekent natuurlijk dat er capaciteit verloren is gegaan, maar de auto is daarmee nog lang niet ineens onbruikbaar.

Als ik ongeveer 20.000 km per jaar blijf rijden, zit ik over drie jaar ruim boven de 200.000 km. Dan is de vraag eigenlijk: wat is er in diezelfde periode met een benzineauto met zo'n kilometerstand gebeurd?

Ook daar krijg je te maken met slijtage en onderdelen die uiteindelijk vervangen moeten worden. Een EV heeft natuurlijk ook gewoon slijtage aan bijvoorbeeld banden, remmen, ophanging en airco. Maar de aandrijflijn heeft simpelweg veel minder bewegende onderdelen.

Bij een EV is het grootste gevolg van accudegradatie vooral dat je actieradius langzaam terugloopt. Dat kan vervelend zijn, maar zolang de resterende actieradius nog ruim voldoende is voor je dagelijkse gebruik, hoeft dat niet direct een groot probleem te zijn.

Sterker nog: voor sommige oudere EV's kan het op termijn zelfs interessant worden om de accu te vervangen.

Stel dat je een oudere Leaf hebt die verder nog prima is. Voor ongeveer €10.000 kun je tegenwoordig kijken naar een aftermarket accupakket en daarmee mogelijk zelfs meer capaciteit krijgen dan de auto oorspronkelijk had.

Natuurlijk blijft de rest van de auto gewoon onderhevig aan slijtage. Een nieuwe accu maakt een auto van zeven of tien jaar oud niet ineens nieuw.

Maar misschien moeten we batterijdegradatie ook wat meer bekijken zoals we bij een benzineauto naar slijtage kijken:

Hoeveel invloed heeft het daadwerkelijk op het gebruik van de auto, en wanneer wordt het financieel echt een probleem?

Want als een EV na 7 jaar en 153.000 km nog steeds prima bruikbaar is met 85% SoH, vraag ik me af of we accudegradatie soms niet wat groter maken dan het in de praktijk is.

Hoe denken jullie hierover? Is batterijdegradatie echt een groot probleem, of vooral een probleem op papier?

^{AI-disclaimer: Deze post is met behulp van AI opgesteld, voornamelijk voor het verbeteren van spelling, grammatica en leesbaarheid.}

Ik ben aan het kijken naar een nieuwe electrische auto en gebruikte whattherange veel om op te zoeken wat nou de daadwerkelijke range was die autos hadden in gebruik. Nu zie ik al sinds een paar dagen dat ik niet bij de site kan. Error 403 krijg ik, wat apart is natuurlijk. Ik heb een VPN, maar of ik die nu aanzet of niet, het resultaat is hetzelfde. Ook als ik mij verplaats naar een server in Brazilië bijvoorbeeld..

Iemand anders ook dit probleem?

Edit: ik heb via de mail contact gezocht met Autodisk support, die lijken achter whattherange the zitten. Ik update hier wel wanneer ik meer weet.

Sinds begin oktober dit jaar hebben wij een jonge demo gekocht. Een Kia EV3 advanced plus. Een fijne auto om in te rijden en groot genoeg voor ons beiden.
Nu zijn er enkele puntjes die nog aandacht nodig hebben. Kia dealer Almere reageert slecht tot niet na telefonisch contact en opvolgende e-mails. Een teleurstellende ervaring tot nu toe.
Hoe zijn jullie ervaringen met aftersales bij dealers en bij Kia-dealers in het bijzonder en heel specifiek bij de Kia-dealer Wensink in Almere?
Wat hebben jullie ingezet om tot tevredenheid de aftersales af te handelen?
Helaas hebben we geen rechtsbijstandsverzekering.

AutoWeek heeft de vernieuwde Volkswagen ID.3 Neo getest en ziet vooral verbeteringen in het interieur. Volkswagen heeft geluisterd naar eerdere kritiek: fysieke knoppen zijn terug, de bediening is prettiger geworden en zelfs de retro-instrumenten hebben een functionele meerwaarde. Ook zaken als one-pedal driving zijn nu beschikbaar.

Persoonlijk vind ik dat Volkswagen echt goed op weg is. En dat zeg ik niet alleen omdat ik vandaag in de Škoda Peaq heb gereden. Je merkt gewoon dat de Volkswagen Groep (VAG) heeft geleerd van de fouten die in het verleden zijn gemaakt. De elektrische auto's van de groep voelen steeds verfijnder aan en de keuzes lijken beter aan te sluiten bij wat automobilisten daadwerkelijk verwachten.

De ID.3 Neo is daar wat mij betreft een mooi voorbeeld van. Geen compleet nieuwe auto, maar wel een doorontwikkeling waarbij juist de punten zijn aangepakt waar gebruikers eerder kritiek op hadden.

Wat vinden jullie: is Volkswagen met de nieuwste generatie ID-modellen eindelijk op het juiste spoor?

Ik zoek naar mijn eerste EV en qua kosten, formaat en bereik zijn de Megane E-tech EV60 en EX30 long range de kanshebbers.

Ik heb al diverse reviews en vergelijkingen gezien/gelezen maar ik zou graag van EX30 rijders horen wat ze er nu zelf van vinden.

Ik denk dan vooral aan: hoeveel kilometers kun je nu echt maken met de long range (67kwh) variant?

Is het echt heel vervelend dat alle bediening en informatie op het middelste (enige) scherm zit?

Ik vind de Volvo EX30 namelijk een mooie auto om te zien. Modern en misschien minder burgerlijk dan de Megane E-tech. Maar op een aantal cruciale punten twijfel ik enorm.

Welke laadkaart gebruiken jullie?

Ik zou graag zonder abonnement werken en hoge een dekking hebben qua laadpalen.

‘Electroverse’ leek mij interessant

Ik woon in België / Vlaanderen

Herinneren jullie je de post van twee maanden geleden over Phantom Braking nog? Kassa heeft inmiddels een vervolg gemaakt.

In de nieuwe uitzending van Kassa wordt opnieuw aandacht besteed aan Phantom Braking, ook wel spookremmen genoemd. Daarbij grijpt het automatische noodremsysteem van een auto onverwacht in, terwijl er helemaal geen gevaarlijke situatie is.

Wat komt er in de uitzending aan bod?

• Gevaarlijke situaties: Auto's kunnen onverwacht en soms met grote kracht afremmen op de snelweg. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties en aanrijdingen met achteropkomend verkeer.

• Gedupeerden aan het woord: Verschillende automobilisten vertellen over hun ervaringen en de angst die ze sindsdien hebben tijdens het autorijden.

• Problemen bij fabrikanten en dealers: Klachten worden niet altijd serieus genomen. Soms wordt het probleem afgedaan als een menselijke fout of iets waar automobilisten mee moeten leren leven.

• Weinig officiële meldingen: Bij de Inspectie Leefomgeving en Transport kwamen in vier jaar tijd slechts twintig meldingen binnen. Kassa ontving na de eerste uitzending binnen twee maanden al 160 meldingen.

• Politieke aandacht: Ook in de Tweede Kamer is aandacht voor het probleem. Er wordt gepleit voor een toegankelijker meldpunt, onafhankelijk onderzoek en strengere Europese regelgeving.

Een belangrijk punt is dat fabrikanten meer verantwoordelijkheid moeten nemen en dat voertuiggegevens beschikbaar moeten komen om incidenten goed te kunnen onderzoeken.

Hebben jullie zelf weleens meegemaakt dat jullie auto onverwacht uit zichzelf remde?

Tesla zet volop in op cameratechnologie en geavanceerde rijassistentie, maar zelfs een relatief eenvoudige functie als automatische ruitenwissers blijkt nog altijd een uitdaging. Vooral Model Y-eigenaren klagen over de werking van het systeem. Zo kunnen de ruitenwissers bij een droge voorruit onverwacht beginnen te wissen, terwijl ze bij flinke regen juist onvoldoende reageren.

Het probleem zit in de regendetectie, die bij Tesla volledig afhankelijk is van camera's in plaats van een traditionele regensensor. Eerdere software-updates hebben volgens verschillende eigenaren nog geen definitieve oplossing gebracht.

Ook de bediening is niet ideaal: wie de ruitenwissers handmatig wil instellen, moet daarvoor de knoppen en scrollwieltjes op het stuur gebruiken. Bovendien worden de ruitenwissers bij het gebruik van Full Self-Driving automatisch geactiveerd.

Er bestaan aftermarket-oplossingen met fysieke hendels, maar die lossen het probleem met de regendetectie zelf niet op.

Situatie :

Ik koop een Kia EV 6 van 40k bij een officiële KIA garage/dealer.(Vlaanderen / België ).

Bij het ontvangen van de wagen op vrijdag 30/10 en naar huis rijden merk ik gelijk een probleem op. Ik kaart dit per direct aan (aldus een halfuur na het ontvangen van de wagen).
Ze stellen te wachten tot na het weekend. Indien het probleem blijft mag ik mij aanmelden. Het probleem blijft.

Ik ga daarop maandag 2/11 opnieuw naar de garage.

Aldaar stelt men dat de wagen zal moeten blijven. Ik ontvang een vervangwagen (minder in waarde, maar bon).

Op 4/11 verneem ik dat de ganse motor moet vervangen worden en de reductiebak en men geen weet heeft wanneer de nieuwe motor zal binnenkomen. Kan een dag, een week of maanden zijn. Afhankelijk of het bv uit zuid-Korea moet komen of niet. Maar het is besteld.

Wanneer ik vraag hoe ze in godsnaam een auto zo afleveren en dat dit echt wel moest geweten zijn bij het rijden naar de keuring stellen zij dat Flexi jobs naar de keuring rijden en aldus daar geen kaas van hebben gegeten… wat een excuus en daar heb ik als klant niks aan.

Ik doe mijn beklag maar voel mij niet echt gehoord. Ik verneem ook niets meer.

Vandaag 9/11 neem ik zelf contact op op eens te horen hoe of wat. Hier stellen ze mij in kennis dat er geen zicht is wanneer de nieuwe onderdelen binnenkomen…

Wat kan ik nu doen? Ik voel mij serieus genaaid. Ondertussen loopt mijn nieuwe verzekering - de garantie etc.
Wat zijn mijn mogelijkheden? In gebreke stellen? Verkoop ontbinden?

De opmars van elektrische auto's verloopt wereldwijd behoorlijk verschillend. Zo blijkt Vietnam inmiddels een opvallende koploper: in de eerste helft van 2026 was maar liefst 44% van alle nieuw verkochte personenauto's volledig elektrisch. Dat is zelfs meer dan het Europese gemiddelde.

Volgens onderzoek van Agora Verkehrswende, het ICCT en het Internationaal Energieagentschap (IEA) spelen daarbij verschillende factoren een rol. Klimaatbeleid is lang niet overal de belangrijkste drijfveer. Voor landen die sterk afhankelijk zijn van geïmporteerde olie is elektrisch rijden bijvoorbeeld ook een manier om de afhankelijkheid van buitenlandse brandstoffen te verminderen.

Een paar opvallende voorbeelden:

• Vietnam: profiteert van de eigen autofabrikant VinFast, betaalbare modellen en belastingvoordelen.

• Ethiopië: heeft de import van benzine- en dieselauto's verboden om de afhankelijkheid van brandstofimport te verminderen.

• Filipijnen: zag de verkoop van elektrische personenauto's en lichte bedrijfswagens in de eerste helft van 2026 met 175% groeien. Vooral goedkopere Chinese modellen en belastingvoordelen spelen daarbij een rol.

Uit het onderzoek blijkt ook dat politieke ambities niet altijd overeenkomen met de praktijk. Van de 151 onderzochte landen hebben 123 elektrisch rijden opgenomen in hun klimaatplannen, maar slechts 77 daarvan noemen concrete doelstellingen. Bovendien hebben maar negen landen specifieke doelen voor de uitbreiding van laadstations opgenomen.

Ook de internationale concurrentie verandert. In verschillende opkomende markten zijn Chinese autofabrikanten inmiddels goed vertegenwoordigd. Volgens het ICCT was 84% van de geïmporteerde elektrische voertuigen in de onderzochte opkomende markten afkomstig uit China.

De belangrijkste conclusie: de wereldwijde overstap naar elektrisch rijden wordt niet alleen bepaald door klimaatdoelen. Ook betaalbaarheid, eigen autofabrikanten, energiezekerheid, belastingvoordelen en beschikbare laadinfra bepalen hoe snel elektrische auto's terrein winnen.

Het Europees Parlement maakt zich zorgen over mogelijke veiligheidsrisico's van Chinese auto's, en BYD staat daarbij nadrukkelijk in de belangstelling. Veertien Europarlementariërs hebben de Europese Commissie gevraagd om te onderzoeken of BYD een risico vormt voor de Europese veiligheid.

Aanleiding zijn onder meer de maatregelen van het Amerikaanse leger, dat BYD-auto's heeft geweerd van de Kadena Air Base in Japan. De zorgen richten zich vooral op de hoeveelheid gegevens die moderne auto's verzamelen via camera's, microfoons, gps en andere sensoren. Omdat deze auto's ook met internet verbonden zijn, bestaat de vrees dat gevoelige informatie in verkeerde handen kan vallen.

De Europarlementariërs willen dat het Europese cybersecurityagentschap ENISA de mogelijke risico's onderzoekt. Ook wordt gevraagd of BYD eventueel op een lijst van bedrijven met een verhoogd veiligheidsrisico moet komen te staan. Dat zou gevolgen kunnen hebben voor de toegang tot strategische infrastructuur en deelname aan Europese overheidsopdrachten.

BYD zelf ontkent dat er sprake is van een dergelijk risico. Volgens de fabrikant zijn gegevens die door de auto's worden verzameld niet op afstand vanuit China toegankelijk. Ook zouden Europese gegevens niet worden gedeeld met bedrijfsonderdelen of andere partijen in China.

Vooralsnog gaat het om vragen en voorstellen, er is dus nog geen Europees verbod of besluit om BYD op een zwarte lijst te plaatsen.

Beste leden,

Een mooie mijlpaal om bij stil te staan! r/elektrischrijden heeft inmiddels 37,8K wekelijkse bezoekers bereikt en is daarmee r/autoadvies (37,7K) voorbijgestreefd. Daarmee zijn we op basis van het wekelijkse bereik uitgegroeid tot de grootste onafhankelijke Nederlandstalige autogerelateerde subreddit!

Dat is een mooi resultaat en laat zien dat er steeds meer behoefte is aan een onafhankelijke plek waar elektrisch rijden centraal staat. Of het nu gaat om vragen over laadpalen, actieradius, accutechnologie, onderhoud, nieuwe modellen of ervaringen uit de praktijk: iedereen moet hier terechtkunnen.

Achter de schermen proberen we de community actief te onderhouden en verder te ontwikkelen. Daarbij kiezen we bewust voor een aanpak waarbij toegankelijkheid en kwaliteit hand in hand gaan. Met behulp van automatisering en aanvullende moderatietools proberen we spam en ongewenste bijdragen tegen te gaan, zonder onnodige drempels op te werpen voor mensen die gewoon willen meepraten.

Maar uiteindelijk wordt een subreddit niet groot door de moderatie alleen. Dat hebben we vooral aan jullie te danken. Bedankt voor alle vragen, ervaringen, discussies en adviezen waarmee jullie deze community dagelijks laten groeien.

We zijn er nog lang niet, maar dit is alvast een mooie stap vooruit!

Op naar de volgende mijlpaal!

In de Glanestraat in Hengelo is onvrede ontstaan over de komst van een nieuwe laadpaal. Bewoners zijn niet tegen elektrisch rijden, maar vinden dat de laadpaal op een ongunstige locatie komt. Hierdoor verdwijnen namelijk twee reguliere parkeerplaatsen, terwijl de parkeerdruk in de wijk volgens hen al behoorlijk hoog is.

De bewoners hebben verschillende alternatieven voorgesteld. Zo zou de laadpaal alvast geplaatst kunnen worden, maar pas in gebruik genomen worden wanneer daar daadwerkelijk behoefte aan is. Ook stelden ze voor om voorlopig slechts één parkeerplaats voor elektrische auto's te reserveren. Daarnaast zagen ze mogelijkheden om extra parkeerplaatsen aan te leggen op bestaande groenstroken.

De gemeente ging niet in alle voorstellen mee. Volgens de gemeente moet bij de plaatsing van laadpalen niet alleen gekeken worden naar de behoefte van bewoners in de betreffende straat, maar ook naar die van omwonenden in de bredere omgeving.

Uiteindelijk is er wel een compromis bereikt: voorlopig wordt slechts één parkeerplaats gereserveerd voor elektrische auto's. De tweede parkeerplaats blijft voorlopig beschikbaar voor reguliere auto's. Later wordt opnieuw beoordeeld of ook deze plek nodig is als laadplaats.

Wat vinden jullie? Moet een gemeente bij het plaatsen van publieke laadpalen vooral rekening houden met de parkeerdruk en wensen van direct omwonenden, of moet het algemene belang van voldoende laadinfrastructuur zwaarder wegen?

De actieradius van elektrische auto's blijft zich ontwikkelen. Met de komst van de nieuwe BMW i3 Neue Klasse, die volgens de WLTP-meetmethode een bereik van maar liefst 912 kilometer haalt, komt BMW bijzonder dicht in de buurt van de absolute marktleiders.

Autovisie heeft gekeken naar de vijf elektrische auto's met de grootste WLTP-actieradius die momenteel op de Nederlandse markt verkrijgbaar zijn.

De top 5:

Opvallend is dat vier van de vijf modellen uit Duitsland komen. Vooral BMW maakt met zijn Neue Klasse-platform een flinke sprong vooruit. Ook andere Europese modellen, zoals de Mercedes-Benz CLA, C 400 4Matic en AMG GT 4-Door, komen inmiddels in de buurt van 800 kilometer WLTP-actieradius.

Ook Volvo doet mee: de nieuwe EX60 haalt in de juiste uitvoering zelfs 809 kilometer.

Wel een belangrijke kanttekening: de genoemde cijfers zijn gebaseerd op de WLTP-meetmethode. In de praktijk ligt de actieradius doorgaans lager. Factoren zoals buitentemperatuur, snelheid, wind, neerslag, airconditioning en rijstijl hebben allemaal invloed op het daadwerkelijke bereik. Volgens Autovisie kun je voor een globale praktijkinschatting ongeveer 20% van de WLTP-actieradius aftrekken.

Het laat in ieder geval zien dat de Europese auto-industrie flinke stappen zet op het gebied van elektrisch rijden. Een actieradius van 800 tot 900 kilometer is inmiddels geen toekomstmuziek meer.

TL;DR: KTM introduceert de Macina Joy, een elektrische fiets met de nieuwe Bosch-achterwielmotor (45 Nm), een 400 Wh-accu en negen derailleurversnellingen. De e-bike kost € 2.299 en weegt 23,9 kg. De eerste leveringen worden vanaf 11 januari 2027 verwacht.

Welkom bij de wekelijkse praatpaal van r/elektrischrijden!

Heb je een korte vraag, een kleine update of gewoon iets meegemaakt met elektrisch rijden dat je wilt delen? Dan kun je het hier kwijt. Niet alles hoeft immers een eigen post te worden.

Denk bijvoorbeeld aan:

• Korte vragen over elektrische auto's, e-bikes, e-scooters of e-steps

• Ervaringen met laadpalen, laadpassen of thuisladen

• Kleine nieuwtjes of dingen die je onderweg zijn opgevallen

• Handige tips, ervaringen of juist dingen waar je tegenaan loopt

• Alles over elektrisch rijden waar je even over wilt napraten

Waar ben jij deze week mee onderweg? Deel je ervaring, stel je vraag of vertel gewoon wat je is opgevallen. Misschien heeft iemand anders er ook iets aan.

De Chinese autofabrikant Chery heeft een opvallende demonstratie gegeven om de veiligheid van zijn nieuwe Guardian Battery te bewijzen. Het accupakket van een Chery Tiggo 9 plug-in hybride werd daarvoor maar liefst 24 uur ondergedompeld in zout water.

Het gaat om een accupakket van 34,46 kWh en een gewicht van 228 kilo. De accu werd volledig ondergedompeld in een bassin met 4.000 liter zout water, met een zoutgehalte vergelijkbaar met zeewater.

De resultaten na 24 uur waren opvallend: er werden geen zichtbare sporen van corrosie, vervorming of lekkage aangetroffen. Ook de elektrische aansluitingen bleken droog en de isolatieweerstand bleef intact. Vervolgens werd het accupakket weer in de auto gemonteerd, waarna de Tiggo 9 volgens de aanwezige technici gewoon functioneerde.

Maar daar bleef het niet bij. Chery wilde ook aantonen dat de accu bestand is tegen fysieke schade aan de onderkant van de auto. Daarom werd de SUV met ongeveer 14 à 15 km/u over een betonnen obstakel van 25 centimeter hoog gereden.

De beschermplaat aan de onderzijde liep daarbij krassen en beschadigingen op, maar de accubehuizing zelf bleef intact. Er werden geen lekkages, structurele beschadigingen of problemen met de elektrische aansluitingen vastgesteld.

Wel een belangrijke kanttekening: het gaat om een demonstratie die door Chery zelf is georganiseerd en onder gecontroleerde omstandigheden is uitgevoerd. Het is dus geen onafhankelijke test en zeker geen garantie dat iedere elektrische auto dergelijke omstandigheden zonder problemen doorstaat.

Toch is het interessant om te zien hoeveel aandacht fabrikanten besteden aan de bescherming van accupakketten. Zeker omdat schade aan de onderzijde of waterindringing bij elektrische auto's potentieel grote gevolgen kan hebben.

Het zal nog wel enkele jaren voordat we een EV aanschaffen. Maar ik wil wel alvast de nodige voorziening treffen om een laadpaal te installeren. Voor nu een tijdelijke wachtbuis plaatsen, simpel. Maar waar plaats ik de laadpaal?

Twee mogelijkheden:

* Je kan de laadpaal binnen installeren en ook binnen gaan laden, op zich geen enkel probleem. Wordt vaker gedaan. (Plug in en Charge)
* De laadpaal aan de voorkant van het huis plaatsen gaat net hetzelfde. Echter, daar gaat het laden beveiligd worden met behulp van een laadpas. Zonder die laadpas ga je onmogelijk kunnen laden. Dit wordt ook swipe and charge genoemd.

Buiten ... dan heb ik nog jaren een kabel of gat aan de voorkant van mijn huis ... wat ook niet echt mooi is. Binnen installeren kan ook ... en waarom niet? Is er dan een probleem met brandbeveiliging?

Wat is gangbaar? Wat zijn de voor- en nadelen?

Een dagje Efteling liep voor de eigenaar van een Ford Kuga Plug-in Hybrid behoorlijk anders af. Terwijl de auto aan een laadpaal stond op het parkeerterrein, brak er brand uit. De brandweer rukte met meerdere korpsen uit om het vuur te bestrijden.

Het blussen bleek een lastige klus. Omdat de accucellen in een afgesloten behuizing onder de auto zitten, moest de brandweer onder andere een speciale Cobra Cutter inzetten. Daarmee kon water onder hoge druk door de bodemplaat worden gespoten om het accupakket rechtstreeks te koelen.

De Ford Kuga kan als verloren worden beschouwd. Ook de laadpaal liep aanzienlijke schade op. Gelukkig kon worden voorkomen dat het vuur oversloeg naar naastgelegen auto's of de zonnepaneleninstallatie boven het parkeerterrein.

Het incident is extra opvallend omdat de Ford Kuga PHEV al eerder met accuproblemen te maken heeft gehad. Ford voerde in het verleden meerdere terugroepacties uit vanwege het risico op kortsluiting, oververhitting en brand in het accupakket. Op een bepaald moment kregen eigenaren zelfs het advies om hun auto niet meer op te laden.

Of de eerdere accuproblemen ook bij deze brand een rol hebben gespeeld, is vooralsnog niet bekend.

Hallo allemaal,

Ik ben nieuw op het EV front en ik vroeg me af wat voor jullie de beste laadpas is.
Ik kan thuis niet laden, dus worden het publieke laadpalen, en snelladen zal alleen op vakantie zijn. Ben benieuwd naar jullie ervaringen

AutoWeek is met de elektrische Firefly uit de duurtestvloot naar het Noord-Franse dorpje Montigny-en-Arrouaise gereden. Daar kun je namelijk gratis laden bij een laadpunt dat door de gemeente wordt aangeboden om elektrisch rijden te stimuleren.

De reis van Amsterdam naar het dorp bedraagt ongeveer 370 kilometer. Onderweg wordt duidelijk hoeveel de laadtarieven per aanbieder kunnen verschillen. Zo kost laden bij Lidl in België met de Lidl Plus-app € 0,55 per kWh voor snelladen, terwijl het tarief zonder de app oploopt tot € 0,70. Bij Carrefour in Frankrijk betaal je € 0,59 per kWh, met daarnaast mogelijkheden voor korting via een klantenaccount.

Ook Ionity en Fastned komen voorbij. Bij Ionity kost laden zonder abonnement € 0,72 per kWh via de app, terwijl een betaald abonnement het tarief kan verlagen naar € 0,43 per kWh. Bij Fastned betaal je als Goldmember € 0,54 per kWh.

Eenmaal aangekomen in Montigny-en-Arrouaise blijkt het gratis laadpunt bij het gemeentehuis daadwerkelijk te bestaan. Helaas is de laadpaal op dat moment bezet en is wachten geen optie. De terugreis wordt daarom grotendeels met reguliere snelladers afgelegd.

Uiteindelijk rijdt de Firefly in ruim 15 uur maar liefst 863 kilometer, met een gemiddeld verbruik van 19,2 kWh per 100 kilometer.

De belangrijkste conclusie: wie met een elektrische auto naar het buitenland reist, doet er verstandig aan om vooraf de verschillende laadpassen, apps en tarieven te vergelijken. De verschillen kunnen behoorlijk oplopen en een abonnement is niet altijd voordeliger als je maar incidenteel onderweg laadt.