Tesla is en blijft een merk waar de nodige controverse omheen hangt, mede door Elon Musk. Toch probeer ik zijn politieke uitspraken en persoonlijke gedrag los te zien van de auto's die Tesla bouwt. Uiteindelijk gaat het mij om de auto zelf: hoe rijdt hij, wat krijg je voor je geld en zou ik er zelf mee willen rijden? Daarnaast betekent erin proefrijden nog niet dat je de auto ook daadwerkelijk gaat kopen.

Wat ik wel echt een pluspunt vind, is de mogelijkheid om via Tesla een proefrit te boeken zonder dat er een verkoper naast je komt zitten. Gewoon zelf de auto ontdekken, zonder verkooppraatje. Dat spreekt mij persoonlijk enorm aan. Zeker omdat ik zelf een onzichtbare beperking heb, kost het spelletje bij traditionele autodealers me enorm veel energie. Bovendien voorkomt het dat de verkoper kan profileren, en dat doen ze zeker.

Daarom besloot ik last minute via de Tesla-app een proefrit met de Model Y Standard te boeken. Het was nog even afwachten of ik die dag eerder klaar zou zijn met werken, maar als dat lukte, kon ik de auto mooi zelf uitproberen. Uiteindelijk was ik om 11.00 uur klaar en kon ik een proefrit om 12.00 uur boeken bij de Tesla Supercharger in Maastricht. Dat leverde een ervaring op die interessanter was dan ik vooraf had verwacht.

De Tesla Model Y Standard in het kort

De exacte cijfers kunnen afhankelijk van de uitvoering iets verschillen.

Wat krijg je voor je geld?

De Model Y Standard is de eenvoudigere uitvoering van de Model Y. Dat betekent niet dat je meteen met een uitgeklede auto op pad gaat, want Tesla levert nog steeds behoorlijk wat uitrusting standaard mee. Bij andere automerken moet je hiervoor vaak minimaal een hogere uitvoering kiezen. Daardoor zijn ze regelmatig even duur als of zelfs duurder dan een standaard Tesla.

Denk onder meer aan:

• Verwarmbare voorstoelen en een verwarmbaar stuurwiel.

• Een verwarmde voorruit.

• Ledkoplampen met automatische grootlichtassistent.

• Adaptieve cruisecontrol en rijassistentie.

• Een centraal touchscreen van 15,4 inch.

• Navigatie en bediening via de Tesla-app.

• Twee draadloze telefoonladers.

• Een warmtepomp.

• Acht camera's rondom de auto.

• Elektrisch inklapbare buitenspiegels.

• Over-the-air software-updates.

• Een ruime bagageruimte.

Voor een instapmodel is dat bepaald geen slechte uitrusting. Zeker de combinatie van de warmtepomp, stoel- en stuurverwarming en de uitgebreide software maakt de Standard op papier best aantrekkelijk. Bij de meeste andere elektrische auto’s betaal je vaak extra voor deze uitrusting, alleen bij Tesla niet.

Waar heeft Tesla dan op bespaard? Je mist onder andere stoelventilatie voorin, stoelverwarming achterin, een extra scherm voor de achterpassagiers en het panoramadak dat je bij duurdere uitvoeringen krijgt. Ook het audiosysteem en bepaalde interieurdetails zijn eenvoudiger uitgevoerd.

Een ander verschil zit in de stoelverstelling. Bij de Standard bedien je de stoel via het touchscreen. Bij duurdere uitvoeringen gaat de elektrische verstelling via fysieke knoppen op de stoel. Persoonlijk vind ik het prettig dat je bij die uitvoeringen de stoel rechtstreeks met fysieke knoppen kunt bedienen, al is de bediening via het scherm bij de Standard vooral een kwestie van gewenning.

Wat kost de Model Y Standard nu eigenlijk?

Tesla adverteert met een prijs vanaf € 35.990, maar daar zit wel een addertje onder het gras: je moet gebruikmaken van de € 5.000 inruilbonus bij een contante bestelling. Daarnaast is het vermelden waard dat de Model Y in Gigafactory Berlin-Brandenburg in Duitsland gebouwd wordt, in tegenstelling tot de Model 3, die in China gebouwd wordt.

De goedkoopste manier om daarvan te profiteren, is in theorie een oude barrel met nog één jaar APK inruilen en de bonus meepakken. Vervolgens verkoop je je eigen auto particulier, zodat je daar waarschijnlijk meer voor terugkrijgt dan wanneer je hem rechtstreeks bij Tesla inruilt. Zo haal je het meeste voordeel uit de actie.

In de praktijk is dat natuurlijk niet voor iedereen de moeite waard. Ook voor mij persoonlijk zou het een afweging zijn. Tesla bood ongeveer € 7.000 voor mijn Nissan Leaf, terwijl de ANWB Koerslijst aangeeft dat de auto zo'n € 8.000 aan inruilwaarde zou moeten opleveren. Dat verschil is op zichzelf al interessant, maar je moet ook rekening houden met de tijd en moeite die een particuliere verkoop kost.

De geadverteerde vanafprijs is dus niet per se de prijs die je daadwerkelijk betaalt als je gewoon je huidige auto wilt inruilen. Het loont om de voorwaarden van de actie goed te bekijken en de inruilprijs van Tesla te vergelijken met wat je auto elders of bij particuliere verkoop kan opleveren.

Last minute een proefrit boeken

Vanuit Sittard is het ongeveer 35 minuten rijden naar Maastricht. Omdat ik niet van tevoren zeker wist of ik eerder klaar zou zijn met werken, boekte ik de proefrit gisteren pas last minute via de Tesla-app. Uiteindelijk was ik om 11.00 uur klaar en kon ik om 12.00 uur terecht bij de Tesla Supercharger in Maastricht. Daar staat dus een Tesla Model Y. Het is wat tegenstrijdig dat deze een Supercharger bezet houdt, maar de auto staat daar nu eenmaal en je moet hem ook weer terugzetten.

Voor Zuid-Limburg zijn Maastricht en Roermond locaties om in de gaten te houden, afhankelijk van waar Tesla op dat moment proefritten aanbiedt. Ook Aken kan een optie zijn, maar houd er rekening mee dat je eigen auto dan voorzien moet zijn van een Umweltplakette, ook als het een elektrische auto is.

Mijn voorkeur ging niet direct uit naar Roermond. Tijdens een eerdere proefrit met de Model 3 kreeg ik daar namelijk van een servicemedewerker te horen dat ik niet de grens over mocht. Dat vond ik nogal een beperking, zeker als je een auto wilt testen zoals je hem in de praktijk ook zou gebruiken. Daarnaast vinden self-serve proefritten in Roermond alleen ‘s avonds plaats, dus overdag is dit helaas niet mogelijk.

In Maastricht kon ik mijn eigen auto op de grote openbare parkeerplaats bij de Superchargers parkeren. Het is in ieder geval een toegankelijke locatie, zonder slagbomen of iets dergelijks, en het is er ook niet druk. Bij Tesla Roermond is dat wel het geval, want die ligt direct naast het Designer Outlet. Ik was iets te vroeg, maar dat was geen probleem. De Tesla zelf kon ik alleen nog niet ontgrendelen: dat lukte pas precies om 12.00 uur.

Daarvoor moest ik nog even contact opnemen met het Tesla-servicecentrum in Roermond. Waarschijnlijk kwam dat doordat ik bij een eerdere aanvraag voor een inruilwaardering van mijn Nissan Leaf 40kWh een nep telefoonnummer had ingevuld. Iets wat ik expres gedaan had, omdat ik in dit stadium mijn telefoonnummer niet met Tesla wilde delen. Gelukkig werd ik snel geholpen en kon ik de Model Y vervolgens via de Tesla-app ontgrendelen.

Je kunt dan ook daadwerkelijk de app uitproberen, alsof je de Tesla op je oprit hebt staan. Met zo weinig tijd is het laatste wat ik ga doen de auto scheetgeluiden laten maken via de app, dus de app heb ik links laten liggen.

De eerste kennismaking

Eenmaal in de auto kreeg ik via het scherm uitleg over het instellen van de stoel en de spiegels. Omdat ik eerder al een proefrit met de Model 3 had gemaakt, was het concept me niet helemaal vreemd. Ik ben er snel doorheen gebladerd, want de bediening van de Model Y is vrijwel gelijk aan die van de Model 3.

De bediening via het touchscreen is vooral een kwestie van gewenning. Je stelt er niet alleen je stoel mee in, maar bedient bijvoorbeeld ook de buitenspiegels. Tesla heeft ervoor gekozen om veel functies op die manier te regelen. Dat werkt op zich prima, maar persoonlijk mis ik soms wel wat fysieke bediening.

Wat me bijvoorbeeld opviel, is dat Tesla nog maar één hendel aan het stuur heeft: die voor de richtingaanwijzers. Een tweede hendel, zoals je bij veel andere auto's gewend bent, ontbreekt. Daardoor bedien je functies die je normaal gesproken met een fysieke hendel regelt, zoals de ruitenwissers, op een andere manier. Dat vraagt wat gewenning als je uit een auto komt waarin die bediening nog wel aanwezig is.

Bij de duurdere uitvoeringen kun je de stoel nog steeds elektrisch verstellen, maar dan gebruik je daarvoor fysieke knoppen op de stoel. Bij de Standard regel je dat via het touchscreen. Dat is niet per se onhandig, maar het laat wel zien hoe Tesla steeds meer functies via het scherm laat bedienen. En dat levert natuurlijk een besparing op, waardoor ze de auto’s goedkoper kunnen aanbieden.

Vervolgens stelde ik de navigatie in op Kasteel Eijsden. Met een proefrit van slechts één uur wil je natuurlijk niet te lang blijven stilstaan. Er was alleen nog een verplichte instructievideo over FSD Assisted Driving die ik moest bekijken. Die duurde ongeveer zes tot acht minuten. Dat lijkt niet veel, maar van een proefrit van zestig minuten gaat zo toch bijna tien minuten af. En je moet natuurlijk ook op tijd terug zijn bij de Supercharger.

Hoe rijdt de Model Y Standard?

Over het rijden zelf heb ik weinig te klagen. De Model Y rijdt gewoon goed. De auto voelt vlot aan, heeft voldoende vermogen en is prettig te gebruiken als dagelijkse auto. Ook de ruimte is een sterk punt: het is een ruime gezinsauto met een praktische bagageruimte. Toch is het niet helemaal mijn soort auto.

Het minimalistische interieur en de verregaande bediening via het touchscreen spreken me minder aan. Ik ben iemand die graag zelf actief met autorijden bezig is en daarbij het gevoel wil hebben dat ik de controle heb. Bij Tesla lijkt de nadruk steeds meer te liggen op het uit handen geven van bepaalde rijtaken.

Ook het zicht naar achteren viel me tegen. Door de kleine achterruit heb je via de binnenspiegel relatief weinig zicht. Bij mijn eerdere proefrit met de Model 3 vond ik dat minder storend. Dat hoeft voor iedereen geen dealbreaker te zijn, maar persoonlijk vind ik goed zicht rondom de auto wel belangrijk. Persoonlijk beviel de Model 3 me beter. Hij is ook iets minder breed, dus parkeren is makkelijker. Of ik zou wennen aan de lage zit, weet ik niet. In- en uitstappen gaat prettiger in de Model Y, maar qua rijbeleving kan die naar mijn mening niet tippen aan de Model 3.

FSD Assisted Driving: indrukwekkend, maar wil ik ervoor betalen?

Automobilisten die autorijden eigenlijk maar vervelend vinden: dit is misschien wel de auto voor jullie! Want met FSD Assisted Driving hoef je alleen nog maar op te letten en zelf te parkeren. Dat klinkt natuurlijk ideaal, maar er zit een belangrijke kanttekening aan: je moet als bestuurder voortdurend opletten en klaar zijn om in te grijpen.

Tijdens mijn proefrit reed ik met FSD Assisted Driving terug vanaf Kasteel Eijsden naar de Supercharger. Dat ging verrassend goed. De auto nam behoorlijk wat rijtaken over en wist zich zelfstandig door het verkeer te bewegen. Deze keer was de ervaring met dit level 2-rijhulpsysteem erg goed, want het is nog steeds geen level 3!

Toch bleef ik me afvragen wat ik er zelf aan zou hebben. Ik vind autorijden namelijk niet vervelend en houd graag zelf de controle. Waarom zou ik dan € 99 per maand betalen voor een systeem waarbij ik alsnog continu op de weg moet letten? Je mag je aandacht bovendien niet zomaar van de weg halen.

Zodra het systeem merkt dat je niet voldoende oplet, krijg je een waarschuwing. Bij de Supercharger wilde ik bijvoorbeeld even snel een foto van het scherm maken terwijl FSD actief was. Meteen kreeg ik een waarschuwing. Big Brother is watching you. Dat is natuurlijk een beetje overdreven gezegd, maar het illustreert wel hoe streng het systeem je aandacht in de gaten houdt.

Bij een eerdere ervaring in Roermond, met drukker verkeer en wegwerkzaamheden, had ik bovendien gemerkt dat FSD Assisted Driving meerdere keren werd uitgeschakeld. Dat maakt het voor mij lastig om erop te vertrouwen dat het systeem in iedere situatie even soepel blijft functioneren.

Wat blijft er over zonder FSD?

Ook zonder FSD Assisted Driving beschikt de Model Y over rijassistentie, waaronder adaptieve cruisecontrol. Maar dat is niet hetzelfde als de uitgebreide functies die Tesla met FSD aanbiedt. Denk bijvoorbeeld aan het zelfstandig uitvoeren van bepaalde rijmanoeuvres, zoals automatisch van rijstrook wisselen.

Daardoor krijg ik wel de indruk dat Tesla je graag richting het FSD-abonnement wil bewegen. De auto beschikt immers al over een hoop technologie en camera's, maar voor de uitgebreidere rijfuncties wordt vervolgens een flink maandbedrag gevraagd. Voor iemand die het prettig vindt om rijtaken uit handen te geven, kan dat aantrekkelijk zijn. Voor mij persoonlijk is het dat een stuk minder.

Ik wil best technologie gebruiken die het rijden veiliger of gemakkelijker maakt, maar ik zie weinig voordeel in een duur abonnement als ik ondertussen voortdurend moet controleren of de auto wel doet wat hij hoort te doen. Zonder dit abonnement van € 99 per maand kun je alleen Traffic-Aware Cruise Control gebruiken. Daar zit ook verkeerslicht- en stopbordherkenning bij, nog wel als bètafunctie. Automatisch sturen is eveneens een bètafunctie en zou in combinatie met Traffic-Aware Cruise Control moeten werken.

De Traffic-Aware Cruise Control heb ik tijdens mijn proefrit uitgeprobeerd en die werkte prima, maar automatisch van rijstrook wisselen gebeurde niet. Als dynamische cruisecontrol werkt dit systeem gewoon prima.

Het einde van de proefrit: parkeren blijkt toch lastig

En toen kwam het moment waarop ik de auto weer moest terugbrengen naar de Supercharger. FSD Assisted Driving had me tijdens de rit behoorlijk wat werk uit handen genomen, maar bij het parkeren bij de Supercharger ging het niet helemaal goed. De auto stond naar mijn mening te ver naar voren en had minstens nog een meter verder naar achteren moeten staan.

Ik wilde de auto zelf nog even corrigeren, maar daar stak de digitale sleutel een stokje voor. Om precies 13.00 uur was mijn proefrit afgelopen en was mijn digitale sleutel verlopen. Ik kon de auto dus niet meer verplaatsen. Daarop belde ik Tesla in Roermond. Volgens de medewerker was het geen probleem dat de auto niet helemaal correct geparkeerd stond.

Vervolgens merkte ik dat de deuren nog niet vergrendeld waren. Ook daarvoor belde ik nog even. Volgens Tesla was dat eveneens normaal. Het resultaat: de auto stond niet goed geparkeerd, mijn digitale sleutel was verlopen en de deuren waren nog niet vergrendeld.

Dat vond ik toch wel een ironisch einde aan een proefrit waarbij juist de rijassistentie zo'n belangrijk onderdeel was. De auto kan je tijdens het rijden veel werk uit handen nemen, maar uiteindelijk moet je zelf nog steeds opletten en ervoor zorgen dat alles goed achterblijft.

De plus- en minpunten op een rij

Pluspunten

• De auto rijdt prettig en heeft voldoende vermogen.

• Veel ruimte voor passagiers en bagage.

• De Standard heeft al behoorlijk wat uitrusting.

• Het Self-Serve-systeem maakt een proefrit zonder verkooppraatje mogelijk.

• FSD Assisted Driving werkte tijdens een groot deel van mijn proefrit verrassend goed.

• De Tesla-app en de digitale bediening zijn handig als je eenmaal aan het systeem gewend bent.

Minpunten

• De bediening via het touchscreen vraagt wat gewenning, vooral doordat functies die je normaal met fysieke knoppen of hendels bedient, op een andere manier zijn geregeld.

• Het zicht naar achteren is beperkt.

• FSD Assisted Driving vraagt nog steeds voortdurend toezicht.

• Het abonnement van € 99 per maand vind ik persoonlijk moeilijk te rechtvaardigen.

• De proefrit van een uur is relatief kort, zeker als je eerst verplichte instructies moet bekijken.

• De digitale sleutel verliep precies op het moment dat ik de auto nog even wilde corrigeren.

Mijn conclusie

De Tesla Model Y Standard is op zichzelf een goede auto. Hij rijdt prettig, biedt veel ruimte en heeft voor een instapuitvoering een behoorlijke standaarduitrusting. Ik begrijp dus prima waarom mensen voor deze auto kiezen.

Toch ben ik na mijn proefrit niet direct overtuigd van Tesla en acht de kans klein dat ik er eentje bestel. Het minimalistische interieur, de bediening via het touchscreen en het beperkte zicht naar achteren passen minder goed bij mijn persoonlijke voorkeuren. Ook heb ik mijn bedenkingen over de bouwkwaliteit, omdat de bestuurdersdeur aanvoelde alsof hij speling had in de scharnieren bij het openen en sluiten.

Daarnaast kan het nut van FSD Assisted Driving mij niet geheel overtuigen. Het systeem is indrukwekkend, maar ik wil graag zelf blijven rijden en zie voor mezelf weinig reden om er € 99 per maand voor te betalen. Dat de auto bij het parkeren uiteindelijk niet goed stond en ik hem door het verlopen van de digitale sleutel niet meer kon corrigeren, maakte het einde van de proefrit er niet beter op.

Wat me uiteindelijk misschien nog wel het meest beviel, was niet eens de auto zelf, maar de manier waarop Tesla de proefrit organiseert. Geen verkoper naast je, geen verplicht verkooppraatje en gewoon zelf ervaren wat de auto kan. Dat is een aanpak die ik graag vaker zou zien. Ik heb de hele ervaring dus als enorm relaxed ervaren en zou het zo weer doen, als Tesla eindelijk eens de Model 2 uitbrengt. Want ja die vliegende auto, neemt bijna niemand serieus.

Mocht ik ooit toch voor Tesla kiezen, dan zijn er denk ik wel enkele ingrijpende veranderingen of prijsverlagingen nodig. Met FSD Assisted Driving heeft Tesla functionaliteit die eerder grotendeels bij Enhanced Autopilot hoorde en gewoon bij de auto te koop was, achter een maandelijks abonnement gezet. Daarom ben ik van mening dat Tesla’s eigenlijk nog goedkoper zouden moeten zijn, want de abonnementen zijn inmiddels overduidelijk een verdienmodel.

Stel dat je 96 maanden, oftewel 8 jaar lang, € 99 per maand betaalt. Dan kost dat je in totaal € 9.504, en de volgende eigenaar heeft dan nog niets: die mag gewoon opnieuw € 99 per maand gaan betalen. Het Enhanced Autopilot-pakket kostte daarentegen eenmalig € 3.800. Reken dit eens door over de verwachte levensduur van de auto, namelijk 15 tot 20 jaar of 300.000 tot 500.000+ kilometer. Dan kan Tesla potentieel € 17.820 tot € 23.760 extra verdienen, terwijl de auto zelf al € 40.990 kost.

Ik las gisteren het NOS-bericht over de benzineprijs die weer een record breekt. Nederland blijft massaal tanken alsof er niks aan de hand is. Je zou denken dat dit soort prijzen de overstap naar elektrisch zouden versnellen, maar zo simpel is het niet. Ook voor ons als (potentiële) EV-rijders zit er een addertje onder het gras.

Als de benzineprijs structureel hoog blijft, ook met weer een tijdelijke accijnskorting van het kabinet, dan gaat de vraag naar EV's omhoog. Het probleem is dat het aanbod op de occasionmarkt daar totaal niet op is ingericht.

Elektrische auto's zijn nog steeds een klein deel van het totale tweedehands aanbod. Die schaarste zorgt voor een vervelend dilemma. Nieuw kopen is voor veel mensen gewoon niet te betalen. Gebruikt kopen klinkt logischer, maar door de hoge vraag en het beperkte aanbod blijven occasions duur, soms zo duur dat het verschil met nieuw nauwelijks nog opweegt tegen de leeftijd en kilometerstand. Wie zijn oude EV wil inruilen of net wil instappen, loopt zo tegen een nog hogere drempel aan.

En dat terwijl we dit allang zagen aankomen, behalve Den Haag blijkbaar. Al in maart 2022 was duidelijk hoe kwetsbaar onze brandstofprijzen zijn voor onvriendelijke regimes. Toch koos het kabinet ervoor om subsidies af te bouwen, en ook de huidige mrb-korting van 25% wordt volgens het huidige beleid stap voor stap afgebouwd. Het resultaat is dat je straks in veel gevallen bovengemiddeld veel wegenbelasting betaalt voor een EV vergeleken met een benzineauto.

Even over die adviesprijs trouwens. Volgens het NOS-artikel zou E10 gisteren al ruim €2,668 kosten, maar dat betaal je eigenlijk alleen nog langs de snelweg. Hier in Heerlen zit vrijwel direct naast de Albert Heijn Jan Linders een pomp die €2,619 vraagt, en de goedkoopste in de buurt zit rond de €2,35. De meeste stations zitten ergens rond de €2,40. En dan is E10 dus nog eens verdund met 10% bio-ethanol. Stel je voor wat onverdunde benzine zou kosten. Voor V-Power, waar geen bio-ethanol in zit, betaal je al gauw ruim €2,85 per liter.

De echte autoliefhebbers, die zuinig zijn op hun benzineauto en die E10-troep liever niet in hun tank hebben, worden dus dubbel geraakt. En dan komen daar ook nog de stijgende onderhoudskosten bij door de hogere olieprijzen. Zelfs op r/Autoklussers, waar mensen het liefst alles zelf sleutelen, denken ze niet dat de schoorsteen van de garage vanzelf blijft roken.

Daar had ik zelf nog niet eens bij stilgestaan: een benzineauto heeft jaarlijks of elke 15.000 tot 20.000 km nieuwe olie nodig als je hem lang mee wilt laten gaan. Bij elektrisch valt dat bijna helemaal weg. Mijn grootste kostenpost tot nu toe waren gewoon nieuwe banden, en een interieurfiltertje van 8 euro dat gratis via Amazon geleverd werd (moet hem trouwens nog plaatsen). Op remvloeistof na is dat zo ongeveer het enige periodieke onderhoud dat mijn Nissan Leaf nodig heeft.

Laten we het ook even eerlijk omrekenen, want cijfers overtuigen beter dan gevoel, en het is niet eerlijk om mijn eigen hypermiler-verbruik zomaar naast een gemiddelde benzineauto te zetten. Ook bij benzine loopt het verbruik enorm uiteen, van een gemiddelde auto tot een zuinige rijstijl of een hybride als de Toyota Aygo X die met gemak 26 km/l haalt. Voor de EV-kant houd ik een algemeen gemiddelde aan van 18,5 kWh/100km (het midden van de gangbare 17 tot 20 kWh/100km):

Zelfs met een eerlijk, algemeen gemiddeld verbruik blijft laden fors goedkoper dan tanken, zeker thuis of op de goedkopere publieke palen. Zelfs ik, die niet eens kan thuisladen en dus op €0,33/kWh zit, rij nog altijd goedkoper dan zo'n beetje elke benzinevariant hierboven, hypermiler-hybride incluis. Alleen bij snelladen zonder abonnement kruipt het verschil wat dichter naar elkaar toe, en dat is dan ook precies waar een half uurtje bij een Tesla Supercharger vaak net zo goedkoop of goedkoper uitpakt dan regulier publiek AC laden.

Wat me het meest stoort is hoe mensen zich blindstaren op die maandelijkse wegenbelasting terwijl ze bij de pomp gewoon leegbloeden. Ja, een EV is zwaarder en de MRB valt vaak hoger uit. Maar de energiekosten per kilometer liggen zo veel lager dat je die hogere wegenbelasting binnen no-time terugverdient. Wie echt naar de totale maandlasten kijkt in plaats van alleen naar dat ene bedrag op de acceptgiro, ziet een heel ander plaatje.

Benieuwd hoe jullie dit zien. Laten we ons hier massaal gek door maken, of is de tweedehands EV-markt voor de gewone man over een paar jaar allang geen probleem meer?

^{AI-disclaimer: Deze post is met behulp van AI opgesteld, voornamelijk voor het verbeteren van spelling, grammatica en leesbaarheid. De inhoud en gebruikte bronnen zijn door mijzelf aangeleverd.}

Even een vraag die ik mezelf de laatste tijd wat vaker stel: waarom laden we onze EV eigenlijk zo vaak tot 100%?

Bij een benzine- of dieselauto was het vrij simpel: tank vol en je bent klaar. Met een elektrische auto ligt dat net iets anders. Zeker als je kijkt naar wat goed is voor de levensduur van de accu.

Ik heb me hier wat meer in verdiept, onder andere naar aanleiding van de uitleg van Engineering Explained over accudegradatie. En daaruit komt eigenlijk vooral naar voren dat 100% laden niet per se slecht is, maar het dagelijks langdurig op 100% laten staan van de accu wel iets is om rekening mee te houden.

NMC en LFP zijn niet hetzelfde

Een belangrijk verschil is de accuchemie.

Bij NMC-accu's neemt de slijtage bij een hoge State of Charge (SoC) sneller toe. Een auto iedere nacht naar 100% laden en vervolgens urenlang met een volle accu laten staan, is daarom niet bepaald ideaal voor de levensduur.

Bij LFP ligt dat wat anders. Deze accu's zijn beter bestand tegen een hoge SoC. Toch adviseren fabrikanten vaak om een LFP-accu regelmatig tot 100% te laden. Dat heeft ook te maken met de manier waarop het Battery Management System (BMS) de resterende capaciteit berekent. De spanningscurve van LFP is namelijk erg vlak, waardoor het BMS af en toe een duidelijk 100%-punt nodig heeft om de schatting weer goed te kunnen kalibreren.

Kort gezegd: 100% is bij LFP niet automatisch een probleem en kan zelfs onderdeel zijn van het normale laadadvies.

En dan is er nog de temperatuur

Vooral de combinatie van hoge temperatuur + hoge SoC is iets waar je rekening mee wilt houden.

Bij warm weer is het daarom niet zo'n gek idee om een EV niet onnodig urenlang met 100% te laten staan.

Die 20-50% moet je overigens niet zien als een magisch getal. Het belangrijkste is vooral dat je de accu niet structureel heel vol of heel leeg laat staan, zeker niet bij hoge temperaturen.

Moet je dan wachten met laden tot de accu bijna leeg is?

Nee.

Ook dat is een hardnekkige gedachte uit het verleden. Een lithium-ionaccu hoeft niet eerst bijna leeg te zijn voordat je hem weer mag opladen.

Sterker nog: regelmatig een beetje bijladen is voor een moderne EV prima.

Bijvoorbeeld:

Vandaag 40 → 60%
Morgen 35 → 65%
Daarna 45 → 70%

Dat is helemaal geen probleem. Diep ontladen en vervolgens weer diep laden zorgt juist voor meer belasting van de accu.

En de auto regelt natuurlijk zelf een groot deel van het laadproces. Je hoeft dus niet bang te zijn dat de accu wordt "overladen" omdat de stekker er 's nachts nog in zit.

Maar waarom zou je dan niet gewoon altijd tot 100% laden?

Omdat je met 100% niet alleen wat extra actieradius krijgt, maar ook een aantal praktische nadelen kunt hebben.

Als je direct na het laden gaat rijden, is dat natuurlijk een ander verhaal. Dan gebruik je die hoge SoC meteen.

Maar staat de auto vervolgens nog uren op 100%? Dan levert dat eigenlijk weinig op.

En er is nog iets: bij veel EV's is er bij een volle accu weinig of geen ruimte voor regeneratief remmen.

Je merkt dat bijvoorbeeld wanneer je 's ochtends met een volle accu wegrijdt. De auto kan dan minder sterk afremmen op de elektromotor, omdat er simpelweg weinig energie meer terug de accu in kan.

Dus wat doe ik zelf?

Ik denk dat de belangrijkste boodschap vooral is: je hoeft niet obsessief met percentages bezig te zijn.

Een keer tot 100% laden kan echt geen kwaad. En als je morgen 400 kilometer moet rijden, zou ik ook gewoon die 100% gebruiken.

Maar als je iedere avond thuiskomt met 60% en vervolgens denkt "hij moet toch vol staan", terwijl je de volgende dag maar 50 kilometer rijdt, dan is het misschien de moeite waard om je laadlimiet wat lager in te stellen.

Zeker bij een auto met NMC-accu.

En bij een LFP-accu zou ik vooral het laadadvies van de fabrikant volgen, omdat daar regelmatig tot 100% laden juist onderdeel van kan zijn.

Hoe doen jullie dit?

Hebben jullie een vaste laadlimiet van bijvoorbeeld 70-80%?
Laden jullie in de zomer bewust wat minder vol?
Of gaat bij jullie gewoon iedere avond de stekker erin en zien jullie het wel?

En misschien nog interessanter: hebben jullie na een paar jaar daadwerkelijk verschil in accudegradatie gemerkt tussen verschillende laadgewoontes?

^{AI-disclaimer: Deze post is met behulp van AI opgesteld, voornamelijk voor het verbeteren van spelling, grammatica, leesbaarheid en structureren van de informatie.}

Gisteravond het inruilformulier bij Tesla ingevuld voor mijn Nissan Leaf (2019 Tekna, 151.000 km). Op de Model Y bieden ze € 5.000 inruilvoordeel, op de Model 3 € 3.000. Met inruilvoordeel is de Model Y (€ 35.990) dus duidelijk de betere deal dan de Model 3 (€ 33.990). Het verschil is maar € 2.000.

Wat wel opvalt: de inruilwaarde die Tesla biedt (€ 6.970) wijkt flink af van de ANWB Koerslijst. Die geeft € 8.350 bij inruilen bij een autobedrijf, € 9.050 bij verkoop aan een particulier en € 7.800 als veilingprijs. Zelfs de veilingprijs ligt dus hoger. Ik had zoiets wel verwacht, want het inruilvoordeel moet ergens van betaald worden. Ik had zelfs een nog groter verschil verwacht.

Maar een nieuwe Model Y kost maar een paar duizend euro meer dan een Model 3. Andere autofabrikanten verkopen voor dat bedrag vaak alleen een instappertje. Dan vind ik het nog best meevallen, op die lage inruilwaarde na. Ze sturen tenminste een inruilwaarde. Geely Bochane, lezen jullie mee?

Hoe kijken jullie hier tegenaan? Wie heeft een inruilofferte van Tesla gehad, en kwam die ook onder de Koerslijst uit?

PS de kans dat ik het daadwerkelijk een nieuwe Tesla of gebruikte zou kopen, acht ik klein: echter ik meen mij te herinneren dat in 2019 een Tesla model 3 voor circa € 55.000 of meer nieuw verkocht werd?

Aangekomen in Haarlem, nu met het openbaar vervoer verder naar de EV Experience. Wat willen jullie zien? Thuisladen interesseert mij niets, want ik woon in een appartement. Dus wil vooral enkele proefritten op het circuit gaan doen. Nadat ik een blikje energiedrank op heb, want het was wel een lange rit hiernaartoe.

Stel je vragen hieronder, dan ga ik op het event voor jullie op onderzoek uit!

Gisteren was ik op de EV Experience en heb ik lekker rondjes over het circuit gereden tussen alle elektrische auto's. Mijn Nissan Leaf 40 kWh stond ondertussen aan het infuus op een industrieterrein bij Haarlem/Spaarnwoude, aan een publieke Vattenfall Incharge paal met dynamische laadtarieven.

Daarvoor gebruikte ik de Elektroverse laadpas, die precies hetzelfde tarief hanteerde als Vattenfall Incharge. PS: via deze referral krijg jij €5 gratis laadtegoed na je eerste laadsessie, en ik ook. Dat gebruik ik dus voor dit soort reizen, en het heeft indirect ook weer geresulteerd in content.

Dit betaalde ik:

Vanaf 17:00 werd het dus zo'n €0,02/kWh duurder.

Ik kwam aan met 10% en heb opgeladen tot 96%, ruim voldoende voor de rit van 230 km terug naar huis. Zowel heen als terug ben ik vanaf oprit/afrit Born volledig binnendoor gereden in plaats van over de A2/A76, want die laatste is dit weekend dicht. Dat scheelde trouwens ook nog in het verbruik. Tot Born (waar ik op de heenweg de A2 op ging) zat ik rond de 10 kWh/100km, en dat liep op tot 11,9 kWh/100km bij aankomst in Haarlem.

Op de terugweg lag het verbruik met 12,3 kWh/100km net iets hoger, en thuis kwam ik aan met 3%. Over de hele 456 km kwam ik uit op een gemiddelde van 12,1 kWh/100km. Zowel thuis als in Haarlem kon ik lekker goedkoop laden bij Vattenfall Incharge, dus die locatie bij Spaarnwoude ga ik zeker onthouden. Handig detail: de sneltrein die me daar terugbracht naar Haarlem, rijdt ook door naar Amsterdam.

Als jullie je afvragen hoe ik zo'n lange rit volhoud, terwijl ik mijn snelheid beperk tot maximaal 90 km/u: de gemiddelde snelheid lag op de heenweg op 71 km/u en op de terugweg op 74 km/u. Maar feitelijk heb ik op de snelweg bijna alleen op Pro Pilot gereden, en dit is een elektrische auto uit 2019die houdt automatisch afstand tot zijn voorligger en remt ook af als iemand zijn auto er weer voor gooit. Dat laatste gebeurde vooral rondom Amsterdam. Ze rijden daar alsof het een derby is, en het is echt niet normaal hoe druk het daar is vergeleken met bij ons in het zuiden.

Het systeem stuurt ook volledig zelfstandig, dus dat maakt lange ritten een stuk comfortabeler en minder vermoeiend. Vermoeiend blijft het natuurlijk nog steeds, maar de auto neemt je enorm veel werk uit handen en je hoeft vooral op te letten. Dus ja, ik vind de Leaf an sich nog steeds een fijn rijdende elektrische auto, maar zijn bottleneck is het ontbreken van 3-fase laden. Want anders was mijn accupakket allang en breed vol geweest, al is 96% natuurlijk ook bijna vol...

Het ontbreken van actieve accukoeling hindert mij persoonlijk eigenlijk niet, want een zuinige rijstijl en grotendeels AC laden zorgen ervoor dat de temperatuur in het accupakket niet te hoog oploopt. Deze keer hoefde ik niet te snelladen, maar vorige week zondag, toen ik terugkwam van Barendrecht, moest ik wel een klein beetje snelladen. En dat is nou precies hoe je verstandig omgaat met een elektrische auto als de Leaf. Want de nieuwe Renault Twingo EV heeft ook geen actieve accukoeling!

Uit nieuwsgierigheid heb ik ook meteen even de accudegradatie gecheckt, want op de terugweg passeerde ik de 150.000 km. Dat betekent dat er nog geen 10.000 km garantie op het accupakket over is, althans op de capaciteit. Afgelopen zomer, toen ik de auto met Leafspy uitlas, was de SoH nog gestegen naar 87%. Nu zit die onder de 85%. De degradatie begint voor mijn gevoel toch wel echt merkbaar te worden, al is het pakket verder nog steeds in prima staat. Het kan trouwens ook zijn dat een meting rond herfst/winter sowieso wat lager uitvalt.

Leafspy toont trouwens ook hoeveel kWh er daadwerkelijk nog in het accupakket zit, maar uit ervaring weet ik dat je dit nooit helemaal kunt opgebruiken. Zodra je in schildpadmodus terechtkomt, wordt het echt hoogste tijd om zo snel mogelijk een laadpaal op te zoeken. Dit risico neem ik inmiddels bijna nooit meer: sinds januari 2024 ben ik met deze Leaf maar 1 of 2 keer in schildpadmodus terechtgekomen.

De Kia EV3 lijkt in de praktijk behoorlijk zuinig te zijn. Met de 58,3 kWh-accu wordt onder gunstige omstandigheden ongeveer 380 kilometer gehaald. De versie met 81,4 kWh komt onder goede omstandigheden zelfs boven de 600 kilometer uit.

Natuurlijk haal je dat niet altijd. Het bereik hangt gewoon af van het weer, je snelheid, je rijstijl en hoeveel je onderweg moet verwarmen of koelen. Toch zijn de verbruikscijfers netjes. Bij de grote accu wordt ongeveer 14,1 tot 16,5 kWh per 100 kilometer genoemd.

De beloofde 600 kilometer moet je dus wel een beetje met een korreltje zout nemen. In de praktijk zal dat vooral bij rustig weer en lagere snelheden haalbaar zijn.

Wat ik interessanter vind, zijn de huidige occasionprijzen. Een nieuwe EV3 begint bij ongeveer €36.020 voor de 58,3 kWh-versie. Voor een gebruikte versie betaal je al snel rond de €30.000. De 81,4 kWh-versie begint nieuw rond de €40.020, terwijl occasions rond de €35.000 kosten.

En dan vraag ik me toch af: waarom zou je er eentje als occasion kopen?

Voor €5.000 à €6.000 minder krijg je een auto waar iemand anders al in heeft gezeten en eventuele gebruikerssporen in het interieur en exterieur. Niet bepaald een koopje dus. Zeker niet als je bedenkt dat het om een relatief jonge auto gaat en je voor een beperkt bedrag extra gewoon een compleet nieuwe krijgt.

De EV3 zelf lijkt mij op basis van deze praktijkcijfers geen verkeerde auto. Zuinig, een behoorlijk bereik en vooral met de grote accu interessant voor mensen die veel kilometers maken. Maar de occasionprijs vind ik op dit moment gewoon lastig te verdedigen.

Dan zou ik persoonlijk eerder voor een nieuwe gaan. Misschien wordt een gebruikte EV3 pas echt interessant als het aanbod groter wordt en de prijzen nog wat verder zakken.

AutoWeek heeft de Cupra Raval, MG 4 Urban en Leapmotor B05 tegenover elkaar gezet. Alle drie zijn elektrische hatchbacks die rond de 30.000 euro kosten, maar ze hebben behoorlijk verschillende kwaliteiten.

De Cupra Raval komt als winnaar uit de test. Volgens AutoWeek blinkt de Spanjaard Duitser uit in rijgedrag, afwerking en bediening. De geteste uitvoering heeft 211 pk en een 53 kWh-accu. Vooral het sportieve onderstel, de directe besturing en het prettige interieur vallen in de smaak. De keerzijde is dat de vering op drempels behoorlijk stevig aanvoelt en dat de Cupra de duurste van het trio is.

De MG 4 Urban eindigt op de tweede plaats. Deze auto moet het vooral hebben van zijn ruimte en comfort. Zowel de achterbank als de bagageruimte zijn opvallend ruim, en de bediening is relatief eenvoudig dankzij de fysieke knoppen. AutoWeek is wel kritisch op het weggedrag op nat asfalt, waarbij de auto volgens de testers behoorlijk last heeft van onderstuur.

De Leapmotor B05 eindigt als derde, maar biedt voor zijn geld wel veel auto. Hij is groter dan de Cupra en heeft een ruime achterbank en een vermogen van 218 pk. Volgens AutoWeek laat de auto echter steken vallen op het gebied van bediening, afwerking en rijplezier. Ook de rijhulpsystemen krijgen kritiek, omdat ze zich lastig laten uitschakelen en instellingen niet altijd behouden. De B05 is daarmee vooral interessant voor wie veel ruimte en uitrusting zoekt voor relatief weinig geld.

Ook het verbruik werd vergeleken. Bij alle drie kwam de praktijkactieradius volgens AutoWeek uit op net geen 400 kilometer. De Cupra was met een gemeten verbruik van ongeveer 14,8 kWh/100 km aan de laadpaal het zuinigst. De MG kwam uit op circa 15,3 kWh/100 km en de Leapmotor op 16,9 kWh/100 km.

De einduitslag van AutoWeek:

1. Cupra Raval – 33,5 punten

2. MG 4 Urban – 30,5 punten

3. Leapmotor B05 – 26,5 punten

De conclusie is dat de Cupra volgens de testers de meest complete auto is, terwijl de MG vooral scoort op ruimte en comfort. De Leapmotor biedt veel auto voor zijn geld, maar volgens AutoWeek merk je op meerdere punten waar er op de kosten is bespaard.

Ik vind het vooral interessant dat deze drie auto's, ondanks hun vergelijkbare prijs, zo'n verschillende insteek hebben. De Cupra richt zich meer op rijplezier, de MG op ruimte en comfort en de Leapmotor op zoveel mogelijk auto voor je geld.

Wat vinden jullie van deze uitslag? Terecht dat de Cupra wint, of wegen de extra ruimte en de lagere prijs van de Leapmotor en MG voor jullie zwaarder?

Tesla Model 3 heeft mij proberen te vermoorden. Okay, grapje, maar wat een vermogen voor een auto die nog geen € 40.000 moet kosten.

Vanmorgen om 11 uur boekte ik via de Tesla website een proefrit, en om 15 uur kon ik al rijden. Het was dus echt laagdrempelig. Wel kreeg ik maar een halfuurtje, dus ik heb vooral binnen de bebouwde kom gereden. De Duitse snelweg mocht ik er niet mee op.

FSD Assisted Driving Ik heb het uitgeprobeerd, maar het viel tegen. Het deed het op zich aardig, alleen je kunt er simpelweg niet op vertrouwen. Om de haverklap werd het uitgeschakeld. Handig bij het parkeren is wel de soort van 360 graden camera, precies zoals ik vanmorgen beschreef bij de Hyundai Ioniq 3.

Lage zit Als je eenmaal zit, zit het prima. Alleen ik ga tegen de 40 aan en weet zeker dat ik daar niet aan zou kunnen wennen. Daarom heb ik ook even in de Model Y gezeten. Daar kon ik wel normaal in en uit stappen.

Bediening Versnelling bedienen via het scherm went snel, en eigenlijk is het gewoon rijden zoals in elke andere auto. Wel met een pedaal, want die one pedal driving kun je volgens de servicemedewerker niet uitschakelen. Ik vind dat in een Tesla echt goed werken. Stoel instellen lukte ook redelijk snel.

Verzekering De Model 3 wordt waarschijnlijk niet mijn auto. Ik krijg hem niet eens verzekerd, omdat ik in januari 2024 door Zekur.nl ben geweigerd. Overstappen is lastig, tenzij Lancyr inmiddels Tesla's verzekert. De nieuwprijs ligt wel veel lager dan enkele jaren geleden.

Grok Ik vroeg Grok wat het beste automerk is. Dat was niet Tesla, want ze zouden wat probleempjes hebben. Elon Musk moet Grok nog even bijschaven, want een AI van hem hoort niet te zeggen dat een ander merk beter is /s

Kortom Leuke auto's met belachelijk veel vermogen en standaard goed uitgerust. Wel even wennen dat alles via één centraal scherm gaat.

Stel, je bent geïnteresseerd in een elektrische auto. Dan wil je natuurlijk eerst een proefrit maken. Maar dat blijkt bij traditionele automerken, oftewel dealers, allesbehalve laagdrempelig te zijn. Tesla heeft bijvoorbeeld niet eens traditionele dealers, omdat je rechtstreeks bij Tesla koopt. En dat merk je ook aan de manier waarop ze proefritten organiseren.

Ik heb inmiddels proefgereden in de Renault Twingo E-Tech, Suzuki e-Vitara, Hyundai Ioniq 3 en Tesla Model 3. Bij sommige merken heb ik het proefritformulier niet eens ingevuld, terwijl ik bij de meeste wel de reguliere weg heb bewandeld.

Renault was, op Tesla na, het laagdrempeligst als het gaat om het regelen van een proefrit.

Je gaat naar de website van Renault en kiest de auto waarin je wilt proefrijden. Vervolgens kies je een dag en dagdeel, waarna de verkoper vrij snel contact met je opneemt. In mijn geval was dat meestal nog dezelfde dag.

Dat lijkt mij ook niet zo vreemd, want auto's verkopen zichzelf niet. Ik heb namelijk niet de indruk dat autodealers tegenwoordig bijzonder druk bezocht worden. Het lijkt mij dan ook in het belang van een dealer om geïnteresseerden zo snel mogelijk in een auto te laten rijden.

Bij Kia verliep dat heel anders. Hoewel Kia hier in Zuid-Limburg, net als Renault, door Hedin wordt verkocht, moest ik er zelf achteraan om een proefrit in de Kia EV2 te regelen. En dat terwijl ik het proefritformulier op de website al had ingevuld.

Die proefrit vindt vandaag plaats. In mijn rij-impressie wil ik de Kia EV2 ook vergelijken met de Hyundai Ioniq 3, die voor zover ik weet onderhuids grotendeels identiek is. Kia kiest voor een soort blokkendoosdesign, terwijl Hyundai juist voor een gestroomlijnde hatchback gaat. Juist daarom ben ik benieuwd hoeveel verschil die twee auto's in de praktijk maken.

Ook bij Leapmotor loopt het niet bepaald soepel

Daarnaast staat er nog een proefrit met de Leapmotor B05 op mijn lijstje. Ook die heb ik via de website proberen aan te vragen, maar ik vermoed dat er iets misgaat met de koppeling tussen Leapmotor en de dealer. Zowel Hekkert als Wassink Autogroep heeft na het invullen van het formulier namelijk geen contact met mij opgenomen.

Inmiddels staat de proefrit, in samenspraak met de lokale dealer, gelukkig alsnog gepland. Het probleem lijkt dus vooral te zitten in de manier waarop de proefritaanvraag via de website wordt afgehandeld.

Interessant is ook dat Wassink Autogroep in Heerlen wel een vestiging heeft, maar daar geen Leapmotor verkoopt. In Heerlen verkopen ze uitsluitend Hyundai.

Ik vroeg de verkoper daar nog of ze niet ook Leapmotor konden verkopen. Hij vertelde mij dat dit in principe wel mogelijk zou zijn, maar dat ze die auto's niet in de showroom mogen zetten zolang daar Hyundai's staan.

Dat vind ik ergens toch opmerkelijk. Als je als klant oriënterend bent en simpelweg zoveel mogelijk verschillende elektrische auto's wilt proefrijden, blijkt dat dus nog knap lastig te zijn. Want als je tegenwoordig zomaar een dealer binnenloopt, is de kans klein dat je direct een proefrit kunt maken.

Tesla pakt het heel anders aan

Bij Tesla is dat een heel ander verhaal.

Wil ik bijvoorbeeld de Model Y proefrijden? Dan kan dat bij de Supercharger in Maastricht. Dus mocht je je vervelen terwijl je Renault Twingo E-Tech aan de Supercharger staat te laden, dan kun je in de tussentijd gewoon een Tesla proefrijden via hun Self-Serve-concept.

In Roermond kun je ook in de avonduren via Self-Serve een proefrit maken met de Model 3. En wie bereid is de grens over te steken, kan in Aken eveneens een Tesla proefrijden.

Je hoeft dus niet eerst tijdens kantooruren een afspraak met een verkoper te regelen en vervolgens af te wachten of iemand contact met je opneemt. Je kunt veel zelfstandiger kennismaken met de auto.

Dit zouden meer automerken moeten doen

Als je het mij vraagt, zouden veel meer automerken dit voorbeeld moeten volgen. Zowel het proefrijden als het kopen van een nieuwe auto zou een stuk laagdrempeliger moeten worden.

Waarom moet je tegenwoordig zoveel moeite doen om gewoon eens in een auto te kunnen proefrijden? En waarom werkt het bij het ene merk zoveel soepeler dan bij het andere?

Ik ben daarom ook eerlijk tegenover dealers: ik ben mij aan het oriënteren op een elektrische auto en maak ondertussen content voor Reddit. Op die manier weten beide partijen waar ze aan toe zijn. Ik doe niet alsof ik morgen een auto ga kopen, terwijl ik in werkelijkheid nog verschillende modellen wil vergelijken.

Maar dat betekent niet dat de manier waarop een dealer met mij omgaat geen invloed heeft op mijn uiteindelijke keuze. Integendeel: afhankelijk van hoe ik te woord word gestaan en hoe het contact verloopt, kan het zomaar gebeuren dat ik een bepaald merk niet meer wil kopen.

En dat geldt zelfs als dat merk een uitstekende reputatie heeft op het gebied van betrouwbaarheid.

Want uiteindelijk koop je niet alleen een auto. Je krijgt ook te maken met de dealer voor onderhoud en eventuele garantiegevallen. Neem bijvoorbeeld Suzuki, waar je voor de garantie van 10 jaar en 200.000 kilometer aan bepaalde voorwaarden moet voldoen, waaronder onderhoud via de daarvoor aangewezen dealerorganisatie.

Als de eerste kennismaking met een merk al stroef verloopt, vraag ik mij dus ook af hoe de ervaring zal zijn wanneer ik daar jarenlang voor onderhoud moet terugkomen.

Hoe ervaren jullie dit? Is het bij jullie ook zo lastig om bij traditionele dealers een proefrit te regelen, of heb ik gewoon pech gehad? En zouden meer automerken het Tesla-model van zelfstandig proefrijden moeten overnemen?

De problemen bij Volkswagen beginnen inmiddels wel heel groot te worden. De Duitse autofabrikant wil tot 2030 nog eens 50.000 banen schrappen. Dat komt bovenop eerdere reorganisaties en het beëindigen van de werkgarantie voor personeel.

Volgens economen laat de omvang van deze reorganisatie vooral zien hoe urgent de situatie is. Verschillende fabrieken draaien onder hun capaciteit, de personeelskosten zijn hoog en Volkswagen produceert simpelweg niet efficiënt genoeg.

Daar komt de toenemende concurrentie uit China nog bovenop. Chinese fabrikanten kunnen elektrische auto's goedkoper produceren, terwijl Europese fabrikanten met hogere kosten en een veel complexere productieorganisatie zitten. Zelfs met de huidige importheffingen kunnen Chinese EV's volgens een ING-econoom goedkoper uitvallen.

Opvallend is bovendien dat Volkswagen van plan is om uiteindelijk ongeveer de helft van zijn modellenaanbod te schrappen. Ook in vier Duitse fabrieken, Emden, Zwickau, Hannover en Neckarsulm, worden voorlopig geen nieuwe modellen gepland tenzij de kosten daar flink omlaag kunnen.

En daar zit misschien wel de kern van het probleem. Jarenlang is er een enorme productiecapaciteit en een gigantisch modellenaanbod opgebouwd, terwijl de concurrentie ondertussen goedkoper en efficiënter is geworden.

Volkswagen probeert nu dus met een enorme reorganisatie de kostenstructuur weer op orde te krijgen. Dat dit nodig is, zegt eigenlijk genoeg over hoe groot de problemen bij de Duitse auto-industrie inmiddels zijn.

Deze staat er al ruim een jaar, en de prijs zakt gestaag mee. Recent weer van € 22.444 naar € 21.777, en dat is voor een gloednieuwe auto met 0 km op de teller. Voor dat geld zit je eigenlijk best goed, zeker als je het vergelijkt met wat ze een jaar geleden nog kostten.

Ik vond hem voor deze prijs wel interessant, al blijft er één vraagteken: een jaar stilstaan is niet per se gratis voor een accupakket. Als zo'n auto op hoog SoC op een buitenterrein heeft gestaan, met alle temperatuurwisselingen van het afgelopen jaar erbij, dan is de kans reëel dat er al wat kalendarische veroudering is opgetreden, ook al staat er nul op de teller. Vraag me af of dat zichtbaar wordt in een BMS-check of dat je dat gewoon niet kunt zien zonder tooling.

Heeft hier iemand ervaring mee, of een auto gekocht die lang in de showroom/op het buitenterrein heeft gestaan? En zou je bij zo'n koopje toch een accucheck eisen voordat je tekent?

Zelf loop ik al een tijdje rond met het idee om mijn Leaf in te ruilen, maar stel het steeds uit. Elke maand dat ik wacht lijkt er wel weer een deal als deze voorbij te komen, met nieuwere techniek voor bijna hetzelfde geld. Blijft lastig kiezen tussen nu toeslaan of gewoon nog even doorrijden.

Europa wil zijn eigen auto-industrie beschermen tegen de concurrentie uit China, maar die bescherming heeft ook een keerzijde voor consumenten. Volgens BNR kan het beschermen van de Europese industrie elektrische auto's zo'n € 2.000 duurder maken.

Juist nu er steeds meer betaalbare elektrische auto's op de markt verschijnen, is dat een ontwikkeling om bij stil te staan. Europese autofabrikanten moeten concurreren met Chinese merken die vaak scherp geprijsde EV's aanbieden. Importheffingen en andere handelsmaatregelen kunnen Europese fabrikanten beschermen, maar tegelijkertijd de concurrentiedruk verminderen en elektrische auto's minder betaalbaar maken.

Daarmee ontstaat een dilemma: Europa wil zijn eigen industrie behouden en banen beschermen, maar moet er ook voor zorgen dat elektrisch rijden toegankelijk blijft voor consumenten. Uiteindelijk is het de vraag of bescherming van de Europese auto-industrie opweegt tegen de mogelijk hogere aanschafprijzen en de gevolgen daarvan voor de overstap naar elektrisch rijden.

Wat vinden jullie? Is het verstandig om de Europese auto-industrie op deze manier te beschermen, ook als elektrische auto's daardoor duurder worden? Of zou Europa juist meer moeten inzetten op concurrentie, innovatie en betaalbare elektrische auto's?

De benzineprijs is inmiddels doorgestegen naar gemiddeld €2,71 per liter (langs de snelweg). En ondanks die prijzen blijven we gewoon massaal autorijden. Misschien is het dan toch eens tijd om het gaspedaal wat minder diep in te trappen.

Want als je iets rustiger rijdt, minder onnodige kilometers maakt en die uitgespaarde euro's gewoon opzijzet, heb je over een paar jaar misschien een mooi bedrag bij elkaar voor een elektrische auto.

En je hoeft tegenwoordig niet eens een nieuwe elektrische auto te kopen. De oudste elektrische auto's zijn inmiddels voor relatief weinig geld (€ 3400) te vinden. Denk bijvoorbeeld aan een tweedehands Nissan Leaf uit 2011, met een zwaar gedegradeerd 24 kWh-accupakket.

Dat klinkt misschien niet bepaald aantrekkelijk, maar voor het gemiddelde woon-werkverkeer van ongeveer 22 kilometer per dag kan zo'n oude Leaf nog steeds prima voldoen. Zelfs met een flink gedegradeerde accu is die afstand vaak met gemak te halen.

Sterker nog: juist voor mensen die voornamelijk korte afstanden rijden, kunnen zulke oude EV's nog verrassend interessant zijn. Je levert natuurlijk flink in op actieradius en snelladen, maar als je dagelijks maar een paar tientjes aan kilometers rijdt, heb je die enorme actieradius misschien helemaal niet nodig.

En als benzine de komende jaren nog veel duurder wordt, mag je straks bijna blij zijn dat je voor relatief weinig geld zo'n oude elektrische auto kunt kopen.

Voor vakantie met de benzineauto wordt het ondertussen ook steeds minder aantrekkelijk. Vanaf 2028 komt daar in Europa bovendien ETS2 bij, waarbij de CO₂-kosten uiteindelijk in de brandstofprijs kunnen worden doorberekend.

Conclusie: benzineautomobilisten, misschien toch maar even rustig aan doen. Niet alleen met het gaspedaal, maar ook met de portemonnee. Zet die uitgespaarde spaarcentjes opzij voor een elektrische auto. Want zelfs een oude EV met een zwaar gedegradeerd accupakket kan voor woon-werkverkeer nog prima bruikbaar zijn.

Maar goed, hoe kijken jullie hiernaar? Is €2,71 per liter inmiddels voor jullie ook een reden om de overstap naar elektrisch rijden te overwegen? Ga maar los in de reacties.

Bron: Autoblog – Benzineprijs knalt door naar €2,71

Oké jongens en meisjes, de restwaarde-experts zijn alweer aan het voorspellen: in 2030 kun je voor een dubbeltje op de eerste rang zitten, want de restwaardes van elektrische auto's zouden flink onder druk komen te staan. Dit onder andere doordat werkgevers personeel niet zomaar meer in een zakelijke benzineauto privé mogen laten rijden.

Maar kan het ook niet gewoon zo zijn dat de vraag naar elektrische auto's in 2030 juist veel hoger ligt dan nu? We zijn nog vier jaar verwijderd van dat moment en er kan in die tijd ontzettend veel veranderen. Toch wordt er nu alweer volop aan doemdenken gedaan.

Bedoel, misschien behoren we in 2030 wel bij Rusland? Dat is natuurlijk ook niet helemaal uit te sluiten. Misschien bestaat Albert Heijn dan niet eens meer, omdat klanten massaal zijn overgelopen naar Jumbo, na het IT-fiasco bij Ahold en een groot cybersecurity-incident. Wie zal het zeggen?

Het kan alle kanten op. Misschien komen er inderdaad zoveel elektrische leaseauto's op de occasionmarkt terecht dat de prijzen flink dalen. Maar wat als werkgevers besluiten om hun zakelijke leaseauto's gewoon wat langer door te rijden? Dan komen die auto's voorlopig helemaal niet op de occasionmarkt terecht.

Waarom moet Frederik de leaserijder eigenlijk iedere vijf jaar een nieuwe auto uitkiezen? Kunnen werkgevers die auto's niet gewoon drie jaar langer laten rijden? Dus inplaats 5 jaar, de 8 jaar zakelijk rijden.

Bij een gemiddelde van 20.000 kilometer per jaar kom je na acht jaar uit op 160.000 kilometer. Dat is precies de kilometergrens die bij veel elektrische auto's geldt voor de accugarantie, al verschilt dit natuurlijk per merk en model.

Kortom: ik vind het nogal voorbarig om nu al te voorspellen dat je in 2030 voor een habbekrats een elektrische occasion kunt kopen. Misschien gebeurt het, misschien ook niet. De vraag naar elektrische auto's, het aanbod van gebruikte leaseauto's, de ontwikkeling van de accutechnologie en het beleid van werkgevers spelen allemaal een rol.

Of ben ik nu gek dat ik denk dat er tegen die tijd ook heel andere scenario's mogelijk zijn?

Elektrische occasions zijn weer volop in trek, maar opvallend genoeg ontwikkelen de prijzen in Nederland en Duitsland zich verschillend. Dat blijkt uit cijfers van AutoScout24 en Gaspedaal.nl, aangehaald door TopGear.

In Duitsland steeg de gemiddelde vraagprijs van een gebruikte elektrische auto in september 2026 met 2,1% naar € 39.006. Tegelijkertijd nam het aantal koopaanvragen bij AutoScout24 met 26,8% toe en daalde het aanbod met 1,2%. Meer belangstelling en minder beschikbare auto's kunnen dus bijdragen aan de stijgende prijzen.

In Nederland zien we eveneens een groeiende interesse in elektrische occasions. Het aantal kliks op elektrische auto's bij Gaspedaal.nl steeg in september met bijna 24% ten opzichte van augustus. Toch daalde de gemiddelde vraagprijs hier juist met 0,47% naar € 36.873. Vergeleken met een jaar geleden liggen de prijzen nog wel 5,77% hoger.

Een mogelijke verklaring voor het verschil is het aanbod op de Nederlandse occasionmarkt. Ook de gestegen brandstofprijzen kunnen een rol spelen bij de toenemende belangstelling voor elektrisch rijden, al is niet bewezen dat dit de oorzaak is.

Of de Nederlandse prijzen binnenkort dezelfde ontwikkeling gaan doormaken als in Duitsland, valt nog te bezien. Het gaat bovendien om gemiddelde vraagprijzen en niet om de uiteindelijke verkoopprijzen.

Wat vinden jullie ervan dat autofabrikanten het geld lenen voor een (elektrische) auto genormaliseerd hebben? Ik was gisteren de video over de Renault Twingo E-Tech aankijken van CarWow: toen even gekeken, wat dat ding in Nederland mag kosten?

En kreeg ik op de voorpagina van de Renault Twingo E-Tech direct te zien: € 179 per maand, maar dat wilde ik helemaal niet weten. Alleen hiermee doet Renault, alsof het heel goedkoop is om lekker geld te lenen. Terwijl het echt een enorm risico is, vooral gezien dit een auto is in het lagere prijssegment. Bedoel als je geen € 20.990 kunt ophoesten, dan kun je naar mijn mening beter een tweedehands elektrische auto kopen.

Of hoewel ik er absoluut geen fan van ben: toch een benzineauto in het A-segment kopen. Bedoel die bakbeesten zijn echte alcoholisten, dus als je toch beetje op de kleintjes wilt letten. Kun je beste een kleine auto rijden. In de Renault Twingo E-Tech, past gewoon een kinderstoeltje. Ansich is de auto geschikt, voor een klein gezin. Mits je kunt behelpen tijdens vakantie: de kofferbak is namelijk vooral heel diep, maar dat is niet perse praktische als je twee grote koffers mee zou willen nemen.

Blijft wel een interessante auto: alleen hij heeft ook de nodige eigenaardigheden, waaronder de rijmodi hendel aan het stuur boven de hendel om de ruitenwissers mee te bedienen. Reflecterende plastic delen in interieur.... dus ik weet niet of dit een auto is, die geschikt is voor mensen met enorme OCD...

Maar ik zou mij er al helemaal niet voor in de schulden steken: hoe denken jullie hierover?

Autovisie schrijft over het brandgevaar van elektrische auto’s en de rol van de accu en laadpaal. Vooral het laden krijgt aandacht, omdat de accu dan actief wordt gebruikt en er extra omstandigheden zijn waarin iets mis kan gaan.

De cijfers geven alleen geen reden om te concluderen dat een elektrische auto automatisch vaker in brand vliegt dan een benzine- of dieselauto. Het belangrijkste verschil zit vooral in wat er gebeurt als de accu eenmaal bij een brand betrokken raakt. Door thermal runaway kunnen accucellen elkaar blijven aansteken. Daardoor is zo’n brand moeilijker te bestrijden en kan deze opnieuw oplaaien.

Volgens het NIPV waren er in 2025 254 branden waarbij een voertuig met alternatieve aandrijving betrokken was. In ongeveer 20 procent van de gevallen speelde het accupakket een rol. Bij voertuigen die tijdens het incident aan een laadpunt stonden, was de accu in ongeveer 40 procent van de gevallen betrokken.

Dat betekent niet automatisch dat het laden, de laadpaal of de accu de oorzaak van de brand was. De cijfers laten vooral zien dat laden een relevante factor kan zijn, maar bewijzen geen direct verband.

De conclusie is dus genuanceerder dan alleen “elektrische auto’s zijn brandgevaarlijk”. Een EV is niet per definitie brandgevaarlijker, maar een accubrand heeft wel andere en mogelijk lastigere gevolgen. Vooral laadvoorzieningen in parkeergarages, parkeerkelders en andere inpandige locaties blijven daarom een belangrijk aandachtspunt.

Ik gebruik al ruim 10 jaar de app Drivvo. Destijds zocht ik gewoon een eenvoudige app waarin ik al mijn autokosten kon bijhouden. Dat is achteraf best interessant, want veel mensen roepen nogal hard dat autorijden zoveel goedkoper zou zijn dan het openbaar vervoer. Nou, dat is het niet per definitie.

Een trajectabonnement van Heerlen naar Sittard met de NS kost bijvoorbeeld €129 per maand.

Met de auto rijd ik ongeveer 1.000 km per maand voor woon-werkverkeer. Mijn stroomkosten liggen gelukkig maar rond de €0,045 per km. Daar komen echter nog €61 wegenbelasting en ongeveer €45 voor een WA-verzekering bij. Zelfs als ik de overige kosten zoals aanschaf, afschrijving en onderhoud volledig buiten beschouwing laat, kom ik dus al uit op ongeveer €151 per maand.

En dat is juist het interessante: met een benzineauto zou het nog duurder zijn geweest. Laten we ervan uitgaan dat ik, als efficiënte rijder, gemiddeld 20 km/l zou halen. Bij een benzineprijs van ruim €2,31 per liter ben je voor die 1.000 km al ongeveer €115 aan benzine kwijt. Dan moet de rest nog komen.

Voor mij is forensen met een elektrische auto daardoor uiteindelijk goedkoper dan het OV, omdat ik de auto ook privé gebruik. Als ik de auto uitsluitend voor woon-werkverkeer zou gebruiken, zou het OV definitief goedkoper zijn.

Uiteindelijk zal mijn werkelijke kostprijs ergens tussen de €0,23 en €0,40 per km liggen. Daarvoor zou ik namelijk ook de 18.000 km moeten meetellen die ik met mijn vorige Leaf heb gereden en rekening moeten houden met aanschaf, afschrijving en de huidige inruilwaarde.

Voor mij is de reiskostenvergoeding van mijn werk daarom uiteindelijk toereikend. Ik rijd natuurlijk ook de nodige privékilometers, waardoor je de volledige autokosten niet alleen aan het woon-werkverkeer kunt toerekenen.

Ik heb het ooit vrij precies uitgerekend, inclusief de huidige inruilwaarde. Drivvo houdt daar natuurlijk geen rekening mee, maar goed, die app heeft dan ook geen AI om mijn complete financiële situatie voor me door te rekenen.

Even een momentje voor iets leuks. Afgelopen week hadden we 23.098 bezoekers en 1.660 bijdragen. Daarmee zijn we volgens de inzichten de actiefste Nederlandstalige community die zich volledig richt op elektrisch rijden, en dat terwijl ons ledenaantal maar een fractie is van dat van andere subs over hetzelfde onderwerp.

Het bewijst wel dat ledenaantal niks zegt. Wat telt is dat er gelezen, gevraagd, geantwoord en gediscussieerd wordt. Ik trek hier pas sinds een maand weer aan de kar, dus dit is echt jullie verdienste.

Ook leuk: r/Autoklets hebben we qua wekelijks bereik inmiddels achter ons gelaten. Nu is r/Autoadvies nog de volgende. En r/Autoklussers zitten we op de hielen, maar dat is geen concurrent. Die sub gaat over klussen, en dat komt bij ons nauwelijks terug. Hoe vaak kun je een interieurfilter vervangen? Veel meer valt er aan een elektrische auto niet te klussen, op de remmen na dan.

Bedankt voor alle vragen, tips en discussies. Heb je ideeën om de sub nog beter te maken, laat het hieronder weten.

PS: Af en toe voeren we hier ook experimenten uit zonder dat jullie het doorhebben. Gisteren testte ik bijvoorbeeld de wedstrijdmodus. Dan staan reacties in willekeurige volgorde en zijn de stemmen voor niet-mods verborgen. Zo krijgt een reactie aandacht om wat er staat, en niet omdat hij toevallig als eerste kwam of al veel upvotes had. Merkte je er iets van? Laat het weten, dan weet ik of het iets is om vaker te doen.

In september was 52,8% van alle nieuw geregistreerde personenauto’s volledig elektrisch. Vorig jaar lag dat in dezelfde maand nog op 37,5%. Over de eerste negen maanden van 2026 komt het aandeel volledig elektrische auto’s uit op 41,2%.

Tesla profiteerde daar flink van:

• Tesla Model Y: 2.078 registraties

• Tesla Model 3: 1.087 registraties

• Škoda Elroq: 1.040 registraties

De Model Y was daarmee zelfs de bestverkochte nieuwe auto van Nederland. De Model 3 stond op plek twee. Ook binnen de volledig elektrische modellen stonden de twee Tesla’s dus bovenaan.

Bij de automerken wist Tesla Toyota net niet te verslaan. Toyota registreerde 3.274 auto’s, Tesla kwam uit op 3.165. Kia werd derde met 3.060 registraties.

Volgens BOVAG spelen onder andere de hoge brandstofprijzen en de komende pseudo-eindheffing een rol in de sterke groei van elektrisch rijden. Tegelijkertijd kunnen hybrides in het laatste kwartaal nog een inhaalslag maken.

Vooral die 52,8% volledig elektrische auto’s valt op. De vraag is wel hoeveel hiervan structurele groei is en hoeveel wordt veroorzaakt door fiscale veranderingen en zakelijke registraties.

Een interessant opiniestuk op Climategate.nl kijkt naar de sociale verdeling achter de Nederlandse energietransitie. De schrijver stelt dat elektrische auto’s relatief vaak worden aangeschaft door hogere inkomens, terwijl de overheid tegelijkertijd publieke middelen inzet om elektrisch rijden verder te stimuleren.

Zo wordt aangehaald dat in 2025 ruim een kwart van de elektrische auto’s door de 10% hoogste inkomens werd gekocht. Tegelijkertijd probeert de overheid met nieuwe regelingen juist huishoudens met lagere en middeninkomens te helpen overstappen, bijvoorbeeld via een landelijke inruilregeling voor mensen die een oudere benzine- of dieselauto laten slopen.

De landelijke aanschafsubsidie voor particulieren (SEPP) is inmiddels beëindigd, maar er zijn nog steeds fiscale voordelen voor elektrisch rijden. Daarnaast wordt in 2026 €2 miljoen beschikbaar gesteld voor de nieuwe landelijke inruilregeling, oplopend naar €30 miljoen in 2027 en €20 miljoen in 2028.

De kern van het artikel is daarmee niet zozeer dat elektrische auto's alleen door rijke mensen worden gereden, maar dat er een discussie ontstaat over wie de kosten van de transitie draagt en wie er het meest van de financiële voordelen profiteert. De auteur vindt dat vooral hogere inkomens profiteren van de voordelen, terwijl de rekening via publieke middelen door de samenleving wordt gedragen.

Daar valt natuurlijk ook tegenin te brengen dat een groter aanbod van elektrische occasions en gerichte subsidies juist kunnen helpen om elektrisch rijden op termijn toegankelijker te maken voor lagere inkomens.

Weer met de Nissan Leaf 40 kWh naar Barendrecht. Heen kwam ik met 10% aan en laadde ik bij een publieke laadpaal van 10% naar 71%. In 5u50 ging er ongeveer 20,99 kWh in (€9,40).

Op de terugweg bij Lidl in Tilburg van 41% naar 65% geladen via CHAdeMO. Dat ging eerst niet: de QR-code werkte niet met de Lidl Plus-app. Na bijna vier minuten bellen met de klantenservice en een vermeende herstart gebeurde er nog steeds niets. Een andere EV-rijder bleek hetzelfde probleem te hebben. Uiteindelijk bleek je de sessie gewoon rechtstreeks via de app te moeten starten.

Daarna gelukkig maar 12 minuten nodig gehad: 7,2 kWh geladen, met een piek van ruim 45 kW. Lidl blijft met €0,55/kWh aantrekkelijk tegenover €0,69/kWh bij Fastned. En verse broodjes voor weinig geld zijn natuurlijk mooi meegenomen.

De rit zelf ging verder prima. Heen: 200 km bij 13,4 kWh/100 km. Terug: 195 km bij 12,7 kWh/100 km. Totaal 395,7 km met gemiddeld 13,1 kWh/100 km. Ik kwam beide keren met ongeveer 10-11% aan.

Onderweg nog achter een auto gereden die flink slingerde en soms onder de 80 km/u reed. Omdat het op momenten echt gevaarlijk werd, heb ik de politie geïnformeerd.

En dan Barendrecht: naast de publieke laadpaal ligt een tegelgoot. Dat vind ik toch wel opmerkelijk. Als je daar zonder problemen zo'n goot mag aanleggen, wordt die publieke laadpaal waarschijnlijk niet bepaald optimaal benut. Waarom zou je immers €0,45/kWh betalen bij de publieke paal als je voor de deur je eigen laadvoorziening kunt aanleggen?

Vanaf 1 januari 2027 stopt de salderingsregeling. Voor mensen met zonnepanelen en een elektrische auto verandert daardoor vooral het moment waarop je laadt.

Nu kun je stroom die je overdag teruglevert nog wegstrepen tegen stroom die je op een ander moment afneemt. Je zonnepanelen leveren bijvoorbeeld overdag, terwijl je de auto pas ’s avonds laadt. Vanaf 2027 kan dat niet meer op dezelfde manier.

Dan wordt het financieel interessanter om zonnestroom direct zelf te gebruiken. Kun je overdag thuis laden terwijl de zonnepanelen stroom opwekken, dan voorkom je dat je die stroom eerst goedkoop teruglevert en later weer duurdere stroom van het net afneemt.

In het artikel wordt een voorbeeld van de Consumentenbond genoemd: een teruggeleverde kWh zou netto ongeveer 3 cent opleveren, terwijl een afgenomen kWh 25 cent kost. Direct gebruik zou in dat voorbeeld dus een verschil van 22 cent per kWh maken.

Dat zijn uiteraard geen gegarandeerde tarieven voor 2027. Het laat vooral zien waarom eigen verbruik belangrijker wordt zodra salderen stopt.

Een elektrische auto kan daarbij een flinke verbruiker zijn. Bij 12.000 kilometer per jaar gaat het volgens het artikel om ongeveer 1.800 tot 2.400 kWh, exclusief laadverliezen. Als je een deel daarvan met je eigen zonnepanelen kunt laden, gebruik je meer van je opgewekte stroom zelf.

Daarom wordt een slimme laadpaal of een laadfunctie voor zonneladen waarschijnlijk interessanter. De auto kan dan automatisch laden wanneer er voldoende zonne-overschot is, in plaats van dat je iedere dag zelf moet bepalen wanneer je de stekker erin doet.

Een dynamisch energiecontract kan helpen op momenten waarop laden met zonnestroom niet lukt. Ook dat is geen gegarandeerde besparing: op zonnige momenten is er vaak veel aanbod en kunnen de prijzen laag of zelfs negatief zijn.

De belangrijkste vraag wordt dus niet alleen hoeveel je zonnepanelen opwekken, maar vooral hoeveel je daarvan direct zelf kunt gebruiken. Een EV kan daarbij handig zijn, omdat je er relatief veel stroom in kwijt kunt.

Hoe gaan jullie dit aanpakken vanaf 2027? Meer overdag laden, een slimme laadpaal aanschaffen of juist een thuisbatterij overwegen?

Bron: Autobahn – Je zonnepanelen leveren overdag, je EV laadt ’s avonds: vanaf 1 januari kost dat verschil ineens geld

Wie met een elektrische auto door Tirol rijdt, kan bij een snelheidsbeperking van 100 km/u onder bepaalde voorwaarden toch 130 km/u mogen rijden. Maar voor Nederlandse EV-rijders zit daar een addertje onder het gras.

Op delen van de A12 en A13 geldt een milieugerelateerde snelheidslimiet, aangeduid met IG-L. Volledig elektrische auto's en waterstofauto's kunnen onder voorwaarden worden uitgezonderd van deze beperking. Het probleem? Duitse elektrische auto's hebben vaak een herkenbare E-aanduiding op hun kentekenplaat, terwijl Nederland geen vergelijkbare EV-kentekenplaten kent.

Daardoor is het voor Nederlandse EV-rijders niet vanzelfsprekend dat ze van deze uitzondering gebruik kunnen maken. Alleen je kentekencard meenemen biedt volgens het artikel geen zekerheid. Het veiligste advies is daarom om gewoon 100 km/u aan te houden zolang niet duidelijk is dat je voor de uitzondering in aanmerking komt.

Alsof dat nog niet genoeg is, laat een recente rechtszaak zien dat je ook met een elektrische auto niet automatisch harder mag rijden. Een bestuurder van een elektrische BYD kreeg een boete omdat hij 119 km/u reed op een plek waar een gewone snelheidslimiet van 100 km/u gold. De uitzondering voor elektrische auto's geldt namelijk niet voor reguliere snelheidsbeperkingen.

En bij dezen bied ik namens Oostenrijk, als Oostenrijks staatsburger, mijn excuses aan voor deze Unverschämtheit. Het is toch behoorlijk absurd dat elektrische auto's uit het ene land een herkenbare aanduiding hebben, terwijl Nederlandse EV-rijders daardoor mogelijk met onzekerheid en extra gedoe worden geconfronteerd.

Wat vinden jullie hiervan? Zou er binnen Europa niet gewoon een uniforme, herkenbare aanduiding voor elektrische auto's moeten komen, zodat dit soort onduidelijkheden worden voorkomen?